El pasado mes de abril el gigante norteamericano BOEING ha logrado ensamblar en la planta de Everett el ala mas larga jamás fabricada para uno de sus aviones comerciales, concretamente el B-747 versión carguero.

El ala mide aproximadamente 41 metros de longitud, lo cual hace que la envergadura de la aeronave, desde una puntera de ala a la otra, sea de poco más de 68 metros.

Además de incorporar las últimas tecnologías en aerodinámica con el fin de realizar vuelos con una gran eficiencia en el consumo, su forma permite una mayor capacidad de almacenamiento de combustible, lo que aumenta aún más el radio de alcance.

La mayor complejidad estructural ha llevado a un minucioso análisis para determinar los métodos de control más eficientes y con mejores niveles de confiabilidad.

La industria aeronáutica lleva años incorporando técnicas de fabricación y control típicas de la industria automotriz con el fin de optimizar los costes productivos y en la fabricación del ala del B-747 Freighter ha diseñado una herramienta de taladrado de largueros totalmente automatizada, gestionada desde un poderoso software de control y verificada mediante laser tracker.

Los objetivos perseguidos y conseguidos mediante esta nueva metodología de trabajo, además de asegurar una asombrosa precisión en estructuras muy complejas, han sido los de reducir la superficie utilizada para el ensamblaje, la reducción de los movimientos de las grúas transportadoras, la cantidad de pasos dentro del proceso y supone un cambio radical de enfoque, ya que anteriormente se requerían años para formar a una persona que pudiera ser competente en las tecnologías involucradas en este proceso y mediante este nuevo enfoque, se requieren días para poder familiarizarse y controlarlo adecuadamente.

En líneas generales, el proceso de control consiste en la verificación de los agujeros realizados por el taladro automático y su medición mediante laser tracker. En esta fase puede verificarse el cumplimiento de los requerimientos de ingeniería. Todo el proceso es monitoreado mediante una interfase gráfica de relativa sencillez, que permite al operador la visualización del estado de toda la estructura a través de análisis e informes específicamente programados. La inspección del resultado final del proceso es guardada como evidencia de verificación para cada aeronave. La precisión de todo este trabajo es fundamental para la integridad de la estructura y para su correcto ajuste en el momento de ser ensamblada en el fuselaje.

El método tradicionalmente utilizado consiste en la recopilación manual de los datos y su comunicación a los equipos de ingeniería, lo cual supone, además del riesgo de una recolección de datos con errores, posibles errores de comunicación. Este nuevo procedimiento permite gestionar todo el proceso utilizando un modelo CATIA V5 y puede completarse en el tiempo en que anteriormente se requería para la recolección de datos únicamente.

Es importante tener en consideración este tipo de evolución de la forma de trabajar, ya que la automatización de los procesos de inspección y control afectará cada vez más a los métodos tradicionales y se demandarán nuevos medios, herramientas y tecnologías capaces de recopilar y analizar la información de forma rápida y eficaz para garantizar el nivel de calidad de la producción.

Fuentes:

Metrolog V5 – Software de inspección 3D

The Boeing Company

Históricamente, los altos requisitos de seguridad en el sector aeronáutico resultaban en que la industria (constructores y proveedores) centraran sus esfuerzos en el ámbito de calidad en aspectos fundamentalmente concernientes al producto. Sin embargo, en los últimos años este sector comparte con otros segmentos de actividad industrial, como automoción o electrónica, la necesidad de ser competitivos en coste y plazo, garantizando a la vez la calidad en producto.

La buena noticia es que los modelos de excelencia operacional han evolucionado desde los esquemas productivos de antaño (series largas), e incorporan herramientas orientadas a lograr una alta eficiencia en series medias, cortas o incluso unitarias.

Angel Hernán, director técnico de la unidad de Tecnologías de Fabricación de Sisteplant, comparte con nosotros su visión del estado del arte, necesidades y tendencias en el sector.

D.P.: ¿Cual es la situación y tendencia de los fabricantes aeronáuticos, respecto al uso de parámetros de calidad en el proceso, en contraposición con el enfoque anterior, exclusivamente centrado en calidad en el producto?

A.H.: Cada vez es más frecuente encontrar parámetros de control de calidad en el proceso en el sector aeronáutico, precisamente en aquellos procesos que pueden llegar a generar los defectos más graves en el producto. Algunos ejemplos de parámetros de proceso que se controlan actualmente son:

• Parámetros del ciclo de autoclave (presión, tiempos y temperaturas), en piezas de material compuesto;
• Tiempos y temperaturas en hornos de secado de pintura, en instalaciones de tratamientos superficiales, parámetros de mezcla de la pintura, etc.;
• Parámetros de deposición de fibra de carbono sobre el molde (tensión, rotura de fibra…), en máquinas de encintado automático de material compuesto;
• Calibraciones periódicas de los útiles de fabricación, gradas de montaje, etc.

Sin embargo, especialmente en la fabricación de materiales compuestos, los procesos siguen siendo poco robustos, por lo que será necesario un esfuerzo mayor para reducir el porcentaje de piezas que requieren ser reprocesadas.

Otros campos que admiten mejoras son el montaje de aeroestructuras, con medición de tensiones durante el montaje, y las manipulaciones, cuya automatización reduciría los defectos por golpes y manipulaciones incorrectas, lo cual a día de hoy constituye una fuente importante de defectos.

D.P.: ¿Qué herramientas (útiles de control, de montaje, sistemas poka-joke, software especializado o técnicas de gestión), se están utilizando para la mejora continua, la reducción de costes de no calidad, la mejora de la eficiencia en términos de costes y plazos de entrega en las empresas aeronáuticas?

A.H.: En cuanto a los sistemas Poka Yoke, los más habituales se utilizan en montaje, sobre todo con códigos de colores, diámetros diferentes, plantillas de taladrado, etc.

Respecto al Control de Proceso integrado en máquinas, los proyectos de investigación de los últimos años desarrollados en este área, están orientados a conseguir máquinas altamente automáticas y flexibles, las cuales, para tener mayor grado de autonomía, están dotadas de sistemas de control de proceso. Como ejemplo se pueden citar:

• Máquina automática de remachado, que mide el espesor de los paneles a remachar en cada caso y selecciona la longitud del remache en función de esta medición;
• Integración del láser tracker en utillajes de posicionamiento para asegurar alineación de secciones de fuselaje antes de su unión.

En lo que se refiere a Técnicas de Gestión, la tendencia es claramente la mejora de procesos desde el punto de vista de Lean Manufacturing a través de la implantación de sistemas de mejora continua que permiten analizar y localizar desperdicios (calidad, eficiencia, plazo…), en base al análisis de indicadores de proceso, y la definición de planes de acción para eliminar los desperdicios. Estos sistemas de mejora continua sólo pueden funcionar si se entienden como una parte más del proceso productivo y constan de todos los elementos, métodos de trabajo y sistemas de soporte necesarios:

Elementos:

• Organización y Funciones
• Sistema de Medida de los indicadores
• Etc.

Métodos de trabajo:

• Despliegue Estratégico, Workshops y Eventos Kaizen (Blitzes)
• Reuniones de Mejora Continua
• Reuniones de seguimiento
• Reuniones de 5 minutos
• Equipos de respuesta rápida

Sistemas de soporte:

• Panel en planta
• Hardware y Software de captura de datos y elaboración de indicadores
• Etc.

D.P.: Partiendo de vuestra experiencia, ¿Qué resultados se han obtenido en las empresas aeronáuticas con el uso de estas herramientas?

A.H.: La reducción del Lead Time es el parámetro fundamental que se persigue, ya que este engloba de una u otra forma al resto de indicadores (costes financieros del stock en curso, costes de no calidad, costes de producción…).

Depende mucho de la cadena de valor a mejorar, pero son habituales reducciones de Lead Time del orden del 50% cuando se implanta Lean Manufacturing, si bien no todo proviene del control de calidad del proceso, pero este juega un papel fundamental en la reducción de costes de no calidad y también afecta, aunque en menor medida, al resto de costes.

D.P.: Por último, ¿Como afectará al control de calidad el hecho de incrementar el volumen de los lotes de producción? La fabricación mas masificada permitirá mayores inversiones en medios de control por la mayor facilidad de amortización?

A.H.: Si bien un mayor volumen de producción justifica una mayor inversión en medios de control, no se deberían fabricar lotes mayores, sino más cantidad de lotes pequeños.

Este debe ser el enfoque por medio de unos sistemas de fabricación que deben tender a ser lo más automatizados posibles, pero sin perder flexibilidad (esto es, con tiempos de cambio pequeños), ni polivalencia (es decir que sirvan para procesar para varias referencias diferentes).

De la misma manera que los sistemas productivos deben diseñarse para conseguir integrar automatización, flexibilidad y polivalencia, los sistemas de control deben seguir el mismo camino: para hacer el control en proceso antes que en producto (prevenir antes que corregir), estos sistemas de control deben conseguir los mismos objetivos que las máquinas en las que se integren, en el sentido de automatización, flexibilidad y polivalencia.
En cualquier caso la única forma de aumentar la inversión en medios de control de manera sostenible es que estos medios eviten costes de no calidad en magnitud suficiente como para justificar la inversión.

Desde Measurecontrol agradecemos la colaboración de Ángel Hernán y Sonia Ercoreca. Para mayor información sobre Lean Manufacturing, puede consultar la web www.sisteplant.com , o dirigir sus consultas / comentarios a marketing@sisteplant.com.

Sin embargo, debido a la menor uniformidad respecto a los materiales metálicos, los materiales compuestos presentan algunos inconvenientes desde un punto de vista de precisión dimensional. Esto se debe a la propia naturaleza de los materiales, que están sujetos a deformaciones producidas por la propia estructura y por el proceso de fabricación, que puede causar expansiones térmicas no uniformes, tensiones residuales inducidas por el curado, etc.

La precisión geométrica de las piezas es un factor clave en la reducción de los costes de ensamblaje y la reducción de costes de no calidad y por este motivo los controles dimensionales no sólo se aplican al final del proceso de fabricación sino que existen medidas para asegurar que el propio proceso es capaz de generar piezas aceptables, tanto dimensionalmente como en términos de integridad estructural.

El caso ideal es aquel en el que el proceso de fabricación no genera ningún tipo de tensión residual que cause deformaciones, pero en la realidad esto es extremadamente complicado, por lo que se suele acudir a la modelización de las desviaciones para diseñar moldes capaces de producir piezas aceptables dimensionalmente.

En este sentido la realización de controles mediante máquinas de medición tridimensional es indispensable para optimizar el proceso de producción, sobretodo teniendo en cuenta que las piezas, luego del curado, deben pasar por el proceso de recanteado para obtener su geometría final.

Además, a diferencia que en otros campos, las piezas de vuelo deben ser controladas, validadas y aprobadas y para ello no es suficiente un control dimensional sino también estructural, en particular para las piezas en materiales compuestos. Es por ello que se utilizan técnicas de ensayos no destructivos, además de las mediciones dimensionales.

El principal ensayo no destructivo utilizado es el control por ultrasonidos, en sus diferentes variantes, incluyendo técnicas modernas que no requieren contacto para facilitar la inspección en lugares poco accesibles o en componentes montados, sin que ello perjudique la resolución y la precisión de las mediciones.

La creciente complejidad de las geometrías de las piezas hace que los controles dimensionales y estructurales convencionales no sean efectivos. Por este motivo se están implementando y a la vez investigando nuevas técnicas y tecnologías, como los rayos X y radiografías digitales para garantizar el cumplimiento de las tolerancias admitidas.

La industria española es reconocida a nivel internacional por su aportación al campo de los materiales compuestos, en particular la producción de componentes en fibra de carbono. Entre las principales empresas en este campo, además de AIRBUS, pueden citarse AERNNOVA, ICSA, SACESA o ARIES COMPLEX.

Fuentes:

• Ensayo no destructivo (definiciones, tecnologías, etc.)
• AIRBUS ESPAÑA

La eficiencia de este tipo de motores depende básicamente de la relación de presiones capaz de producir y por lo tanto la temperatura de los gases es una variable crítica para que la velocidad de salida de los gases sea adecuada.

Estos factores hacen que los componentes que constituyen el motor estén sometidos a condiciones de funcionamiento extremas en términos de temperatura, presión, vibraciones y demás esfuerzos estructurales.

Entre estos componentes, uno de los más críticos debido a su función aerodinámica, es el álabe, que encuentra aplicación tanto en las fases de compresor como en la turbina y existen tanto álabes móviles (rotores), como fijos (estatores).

Debido a las elevadísimas revoluciones a las que giran las ruedas o discos de álabes, es de vital importancia que la fabricación y el ensamblaje sean de altísima precisión, ya que pueden generarse vibraciones con mucha facilidad.

Es por este motivo que los álabes son fabricados según normas muy estrictas y los procesos de inspección y ensayo son particularmente rigurosos.

Debido a la complejidad de las geometrías de los álabes modernos, las técnicas tradicionales de control de calidad son demasiado lentas e inadecuadas para garantizar una producción rápida y con costes contenidos. Es por ello que se está automatizando el proceso de inspección, basándolo en la inspección digital, capaz de proporcionar resultados sorprendentemente precisos y fiables. Mediante este método puede recopilarse la información relativa a la geometría de la pieza inspeccionada y detectar rápidamente diferencias respecto a su modelo 3D, zonas “pasa / no pasa” y demás análisis dimensionales.

Para poder realizar el proceso de medición, las piezas deben ser ubicadas en útiles de soporte con puntos de referencia predeterminados. Una vez posicionada la pieza se procede a realizar el barrido digital, generándose automáticamente los informes dimensionales de acuerdo a las características de las piezas. En ocasiones, con el fin de optimizar el proceso, se fabrican útiles capaces de alojar varias piezas del mismo tipo para aumentar la capacidad de medición y optimizar los tiempos. Es importante tener en cuenta que cada disco de turbina lleva un número elevado de álabes y un motor de reacción lleva varios discos en función de las fases de compresión y las de turbina.

Fuentes:

• Motor a reacción (definiciones, tipos de motores, etc.): http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_a_reacci%C3%B3n#Motor_de_turborreactor
• PRECICAST BILBAO (GRUPO ITP): Microfusión de superaleaciones – www.pcb.es
• ITP: Industria de Turbopropulsores – www.itp.es
  
• MTU: Fabricación Motores Aeronáuticos, Efficiency Improvements in Metrology – www.mtu.de
• GOM – www.gom.com

Entrevista a Francesc Pepiol, Gerente de ELHCO

El sector aeronáutico se ha caracterizado, entre otros motivos, por el avance tecnológico en muchas aplicaciones, entre ellas la tecnología de materiales. Concretamente en el ámbito de los tratamientos y recubrimientos técnicos, se ha avanzado con el objetivo de dotar a los componentes ligeros de características propias de los materiales más resistentes, más pesados o con mejores propiedades de resistencia a la corrosión o aislamiento térmico y eléctrico. Estos avances han encontrado aplicación también en piezas y componentes, que aún sin estar sujetos a las exigencias de una pieza de vuelo, requieren de propiedades técnicas que permitan incrementar las funcionalidades y la durabilidad de los conjuntos de los que forman parte. Es el caso, por ejemplo, de los útiles de control, cuyas piezas, una vez aplicados los tratamientos de níquel químico y anodizado duro, adquieren unas características de dureza, resistencia a la abrasión y a la corrosión que afectan positivamente su resistencia al desgaste y por lo tanto aumentan la durabilidad del útil en condiciones óptimas de uso.

ELECTROLESS HARD COAT, S.A. es una empresa especializada en recubrimientos técnicos para componentes aeronáuticos ubicada en Lliça de Vall (Barcelona), y posee unas instalaciones de más de 3.000 m2 en los que realiza procesos especiales para las principales compañías aeronáuticas españolas.

Francesc Pepiol, Gerente de ELHCO, nos responde a algunas preguntas sobre los procesos especiales que realiza la empresa:

D.P.: ¿Por qué son tan importantes los recubrimientos técnicos en las piezas estructurales de uso aeronáutico? ¿Que beneficios aportan?

F.P.: Los recubrimientos técnicos aportan a las piezas estructurales propiedades que ellas por si solas no poseen, tales como dureza superficial, resistencia a la corrosión, bajo coeficiente de fricción, etc. Todas estas características son indispensables debido a los esfuerzos de diferente naturaleza a los que están sometidos los componentes aeronáuticos durante su operación y son requisitos de diseño impuestos por los fabricantes de las aeronaves.

D.P.: ¿Qué certificaciones ha tenido que obtener ELHCO para poder realizar trabajos para las principales empresas aeronáuticas españolas?

F.P.: Se debe disponer de la norma ISO 9001, válida para la industria en general, y más específicamente para el sector aeronáutico, la norma EN 9100. Por otra parte se debe contar con Homologaciones específicas de Proceso por parte de los Prime Contractors. En el caso de ELHCO estas homologaciones se han obtenido para los procesos de Níquel Químico, Películas de Conversión Química (Alodine), Pasivado de inoxidables y Anodizado (en fase de homologación). Por otro lado, al ser los recubrimientos técnicos procesos especiales, es necesario disponer de la NADCAP (actualmente en fase de acreditación)

D.P.: ¿El personal técnico que realiza los trabajos también necesita estar homologado?

F.P.: En el sector aeronáutico, cuando se homologa un Proceso, se homologa y certifica específicamente al personal que lo realiza. Para ello es necesaria una formación específica y disponer de evidencias en cuanto a la experiencia del personal en la realización del proceso. Luego de las oportunas pruebas se homologa al personal en los procesos correspondientes.

D.P.: ¿Porque considera que es importante realizar una gama amplia de recubrimientos superficiales en lugar de especializarse en uno solo?

F.P.: Porque las piezas, por norma general, llevan más de un tratamiento técnico, y aprovechando sinergias, se puede dar una solución completa que incide en una gestión de la calidad integral, una optimización del tiempo de proceso, una reducción de los costes de producción y un importante ahorro en logística y transporte.

D.P.: ¿Que otras aplicaciones industriales encuentran los recubrimientos técnicos típicos del sector aeronáutico?

F.P.: Los recubrimientos aplicados en el sector aeronáutico son extensibles a otros muchos campos industriales como el de los aparatos y útiles de medición y control, componentes de automoción, del sector de la electrónica, moldes de inyección y piezas para el sector de alimentación, entre otros.

Fuentes:

ELHCO (Electroless Hard Coat, S.A.) – NADCAP – INTERNATIONAL AEROSPACE QUALITY GROP

En fase de producción se requiere maquinaria capaz de alojar grandes piezas e incluso en la fase de montaje las gradas y útiles utilizados llegan a tener dimensiones superiores a las de las alas o el fuselaje de la aeronave que se está fabricando. Este hecho dificulta el cumplimiento de los rigurosos estándares de calidad y efectivamente el mayor reto consiste no solamente en la fabricación propiamente dicha de los conjuntos y los útiles necesarios para su montaje, sino en el control dimensional y alineación del conjunto.

El uso de equipos con tecnología de medición por láser permite alcanzar resultados muy fiables y facilita tanto el trabajo de puesta a punto de utillajes, como el montaje y el control final. Por otro lado esta tecnología permite la calibración de los elementos de control y la creación de modelos 3D a partir de las piezas físicas (ingeniería inversa).

Existen diferentes tipos de equipos en función de la aplicación, los rangos de medición y la precisión. El principio de funcionamiento puede verse en el video FARO Laser Tracker Short Intro:

En el caso de la fabricación de útiles de moldeo de grandes piezas en materiales compuestos, el uso de equipos de Laser Tracker portátiles ha permitido agilizar el proceso productivo y los controles finales, eliminando la necesidad de medir los conjuntos en máquinas tridimensionales y por lo tanto eliminando también las restricciones en volumen de los conjuntos. Este hecho es particularmente relevante ya que cada vez más se fabrican componentes estructurales de grandes dimensiones en materiales compuestos.

Otra aplicación importante la encontramos en la puesta a punto de líneas de montaje. Al igual que en el sector automoción, la automatización del proceso de montaje puede verse en cada vez mas ocasiones debido al creciente volumen de producción de aeronaves y a la fuerte necesidad de generación de economías de escala.

Fuentes:

• FARO – http://www.faro.com
• Artículo “Big Inspection with little difficulty”: http://www.mmsonline.com/article.aspx?id=15108
• Video: http://www.youtube.com/watch?v=yn40DpnOefE
• SERRA AERONAUTICS: www.serra-aeronautics.com
  

El desarrollo y la certificación de las aeronaves y sus sistemas están sujetos a ensayos muy exigentes que puedan garantizar una operación segura y eficiente una vez puestos en servicio.

Los ensayos pueden realizarse en estructuras completas de aeronaves, así como en sus sistemas, subsistemas, componentes e incluso a nivel de materia prima, ya sea metálica o material compuesto.

Los ensayos suelen realizarse en laboratorios equipados con bancos específicamente preparados para cada tipología de prueba, con el fin de simular con la mayor fidelidad posible las condiciones a las que estarán sometidos los elementos ensayados. Aquí es donde encuentran aplicación tanto las herramientas informáticas de simulación como los útiles diseñados para dar soporte a las estructuras, sistemas, componentes o materiales ensayados.

En el campo de los ensayos estructurales, es posible identificar diferentes tipos. Los ensayos de fatiga, por ejemplo, permiten realizar comprobaciones sobre las características de resistencia a daños por impacto, iniciación y propagación de grietas o efectos de las vibraciones. Los ensayos estáticos de carga permiten identificar la distribución y magnitud de las tensiones y la determinación del comportamiento estructural durante las deformaciones, su rigidez y su resistencia a la rotura. En el caso de los ensayos en estructuras de materiales compuestos, son particularmente importantes los realizados para detectar defectos de fabricación, delaminaciones, resistencia a impactos, a la humedad o a los cambios de temperatura. Siempre en el campo de los ensayos estructurales están los ensayos que permiten determinar las características de envejecimiento, corrosión o desgaste. Finalmente, existe una gran variedad de ensayos realizados sobre los diferentes sistemas aeronáuticos, desde los ensayos en trenes de aterrizaje, a los de cierre de puertas o apertura de reversores de empuje en motores.

Todos estos ensayos necesitan el diseño cuidadoso de útiles capaces de soportar las condiciones a las que son sometidos los elementos estructurales ensayados y mantener estos elementos en las posiciones requeridas para simular las condiciones reales de operación. Estos útiles son diseñados en función de los métodos que vayan a utilizarse y de las especificaciones de ensayo, cuya complejidad podría requerir no solamente de elementos mecánicos sino también la incorporación de sistemas hidráulicos, neumáticos y dispositivos electrónicos de seguimiento y control.

En España existen diferentes laboratorios especializados en ensayos para estructuras y sistemas aeronáuticos. Entre los más reconocidos encontramos Organismos Públicos como el INTA, Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial, o Centros Tecnológicos como el CTA, Centro de Tecnologías Aeronáuticas o bien empresas como APPLUS+.

En estos laboratorios se llevan a cabo ensayos estructurales para la caracterización de materiales, la determinación del comportamiento vibratorio o la determinación de esfuerzos y deformaciones con el fin de garantizar la integridad estructural para la certificación y homologación de los diferentes componentes, estructuras o materiales.

Fuentes: INTA, Centro de Tecnologías Aeronáuticas CTA, Actualidad Aeroespacial, Tecnalia

Fotografía: CTA

La industria aeronáutica se caracteriza, entre otros factores críticos, por la necesidad de garantizar la seguridad en vuelo de las aeronaves. Uno de los elementos fundamentales es por lo tanto, a parte de la fabricación y ensayo, un correcto mantenimiento. Además del mantenimiento de línea, a intervalos programados se realizan operaciones de mantenimiento mayor en las que la aeronave y todos sus sistemas son inspeccionados y reparados con el objetivo de devolverlos al estado de “cero horas”, es decir un avión prácticamente salido del taller de fabricación.

Entre los principales sistemas del avión, como es bien sabido, están los motores, que por su complejidad y criticidad siguen planes de mantenimiento específicos y de algún modo independientes de las aeronaves en las que van instalados.

El coste de mantenimiento de un motor de reacción puede superar el 50% del coste total de mantenimiento por hora de vuelo de una aeronave. Esto se debe al elevado componente tecnológico que se requiere para la fabricación y para el mismo mantenimiento, además de la intensa capacitación del personal y unas instalaciones muy costosas (edificios acondicionados para minimizar el impacto acústico, bancos de ensayo, equipamiento, etc.).

Con el fin de minimizar los costes de mantenimiento es pues necesario, una vez desmontados y verificados todos los componentes, volver a utilizar todos aquellos que sean recuperables, es decir que puedan repararse para cumplir con las especificaciones técnicas. Estas reparaciones pueden incluir mecanizados, tratamientos superficiales y térmicos, soldaduras, ensayos no destructivos, etc. a partir los cuales deben volver a ensamblarse en sus respectivos conjuntos.

Dado que de este modo los componentes no siempre regresan a los mismos módulos, debe verificarse su intercambiabilidad y por ello se utilizan, en la fase de montaje, útiles que permiten respetar ajustes con tolerancias muy exigentes. Gracias al uso de estas herramientas pueden montarse conjuntos completos que irán posteriormente instalados en el propio motor antes de su prueba en banco de ensayo y posterior instalación en la aeronave.

Este tipo de útiles es utilizado por las empresas que realizan mantenimiento mayor en motores, como por ejemplo IBERIA MANTENIMIENTO. También los propios fabricantes de motores, al ser los principales especialistas, realizan mantenimiento para sus propios clientes. Es el caso de empresas como ITP, ROLLS ROYCE, MTU o SNECMA, entre otros.

Además de los útiles de montaje, también existe una amplia variedad de útiles para taladrado, para verificación dimensional (álabes, por ejemplo), útiles para el transporte e izado de motores, para la verificación de tuberías, o incluso para la comprobación de los mecanismos de elementos exteriores como los carenados.

Enlaces relacionados:

• ITP, Planta de Ajalvir
• Web de IBERIA MANTENIMIENTO
• MINISTERIO DE FOMENTO – Mantenimiento Mayor de Aeronaves
• Cottam & Brookes Engineering