La fabricación de este modelo de AUDI en la planta de SEAT Martorell, que se ha iniciado durante el pasado mes de agosto, es un logro importante y a la vez un reto en cuanto a calidad y organización que hemos superado sobradamente. Este video nos muestra detalles muy interesante sobre la línea de montaje que no son fáciles de ver.

En nuestro anterior artículo “Que nos traerá el AUDI Q3?” ya poníamos de relieve este reto y planteábamos qué cambios podía implicar sobre los proveedores de piezas en cuanto a la calidad final.

Nosotros, desde Tecnomatrix, hemos tenido la oportunidad de colaborar intensamente en el diseño y fabricación de una gran cantidad de útiles de control dimensional para diversas piezas de este modelo. La exigencia en cuanto a la calidad ha sido alta y os podemos asegurar que los técnicos del Departamento de Técnicas de Medición se han esforzado en que los medios de control cumplan estríctamente los requisitos solicitados por AUDI.

Resulta interesante ver como la auditora de piezas exteriores de chapa realiza la inspección de las superficies y de las líneas de caracter. Mediante el panel de fluorescentes, que tiene situado delante y mirando a contraluz, puede hacer correr los brillos por la superficie y detectar el más mínimo error o distorsión en la superficie. La sutileza de este tipo de inspecciones difícilmente puede automatizarse.

¿Has tenido malas experiencias al control piezas recién inyectadas con útiles de control?

Si, generalmente se deben especificar claramente en el plan de control las instrucciones de tiempo de espera después de inyectar una pieza, ya que la dimensión de la pieza depende de la contracción del material plástico.

¿ Hay muchas variaciones entre una pieza en caliente (unos minutos después del desmoldeo) y una pieza enfriada (varias horas después del desmoldeo)?

Las variaciones son importante a pequeña escala, es decir hablamos de variaciones decimales. Por ejemplo, en un listón plástico de 3mm de espesor, 40mm de anchura y 1000mm de longitud, se presentan fácilmente variaciones de 0,4mm de longitud en los controles dimensionales recién desmoldeada la pieza y una hora después de enfriamiento.
¿ Cuándo mides una pieza inyectada antes y después de cromar, utilizas el mismo útil de control, o hay variaciones que tomar en cuenta)?

En el proceso de cromado se adicionan espesores de capa de 0,05mm, con lo cual, si el intervalo de tolerancia de las dimensiones a controlar lo permiten utilizamos en mismo útil de control.

¿ El comportamiento de las piezas cambia mucho según el tipo de material usado?

Supongo que la pregunta viene enfocada al comportamiento de cambio dimensional. Si es así, la variación dimensional es un factor muy importante a la hora de diseñar un utillaje de moldeo de piezas plásticas. Cada material tiene un valor específico de porcentaje de contracción y este porcentaje debe ser tenido en cuenta para el diseño de los moldes con el objetivo de obtener las dimensiones adecuadas a las exigencias. A modo general, la contracción es la diferencia de volumen ente la cavidad del molde y la pieza fría sometida a presiones y temperaturas. Además del tipo de material, seria oportuno mencionar las condiciones de proceso de inyección, la geometría de la pieza y el diseño de molde como factores determinantes en el comportamiento de la pieza.

Recientemente, he tenido la oportunidad de visitar la planta del proveedor de piezas del automóvil Faurecia, para hablar de algunas de sus últimas innovaciones.

Siempre me gusta descubrir lo que los proveedores del automoción están preparando, porque me da una visión única de los futuros desarrollos de este sector que podremos ver en las carreteras dentro de dos o cuatro años.

En el caso de Faurecia, sigue desarrollando interiores, paneles delanteros y sistemas de control de emisiones más ligeros y menos contaminantes. Tomemos por ejemplo el concepto del Asiento Confort Sostenible. El asiento en sí es más ligero, lo que permite reducir el peso de todo el vehículo, pero tiene también menos profundidad, dando así más espacio interior o un vehículo más corto. El asiento ha abandonado la espuma y utiliza una sustancia parecida a un gel, que no es muy diferente del que se pone en las zapatillas de correr. El gel no tiene los mismos problemas de compuestos orgánicos volátiles que la espuma tradicional tiene. Este asiento tiene un aspecto muy atractivo, que recuerda el de un I-Pod, y unas luces ingeniosamente integradas en su estructura. Para darle un toque de elegancia, el asiento que me enseñaron también llevaba fibra de madera Ligneos, de Faurecia, que usa un sustrato basado en fibra natural con un barniz de madera tradicional. Es posible que la palabra barniz os deje escépticos, pero puedo deciros por haberlo visto de verdad que es un acabado bonito para cual no hace falta desnudar selvas tropicales. Faurecia fue evasivo a la hora de indicar cuales eran los fabricantes de coches que se habían apuntado para disponer de la tecnología demostrada en este asiento, pero por lo que parece, deberíamos ver este asiento hacia el año 2014. Saqué varias fotos de este asiento enseñando sus trucos, las podéis ver en [esta] presentación.

Hablando de la tecnología de fibra de madera Ligneos, hace años que Faurecia utiliza fibras de madera en sus piezas: absorben los sonidos y son relativamente ligeros. Lo que cambia ahora es que Faurecia se pregunta, y ¿por qué, en vez de tapar esta fibra de madera con tejido u otros materiales, no la “celebramos” como un componente interior, tiñiéndola, pintándola o incluso exponiendo la piel de la fibra de madera? Menos plástico significa menos resina usada en el interior, y por consecuencia menos petróleo gastado en la producción del vehículo. Parece que esto es un objetivo bastante importante, y uno que será realmente apreciado por los consumidores “verdes”.

Tampoco se ha olvidado el asiento trasero, con una nueva estructura de plástico presentada por Faurecia, que sustituye a la red de alambres convencional. ¿Qué significa? Bueno, que en vez de hacer cojines espesos alrededor de alambres, los asientos son más finos y permiten disponer de más volumen interior. Además, puedes jugar con algunas características, como los cojines, que se pueden quitar para desvelar compartimentos escondidos en la base, o reposavasos integrados, y esto es sólo un principio. Una vez que los diseñadores tienen esta trama, puedes esperar todos tipos de características guay. Por ejemplo, yo imagino que se podría remover el asiento para echarle una ojeada en el interior, y esto sería mucho más fácil si los cojines se pudieran quitar fácilmente.

Uno de los representantes de Faurecia con quien estuve hablando hizo un comentario interesante: la parte trasera del reposacabeza delantero se parece mucho a un “segundo tablero” para los pasajeros en el asiento trasero. Hasta ahora, habían muy pocas aplicaciones que aprovechaban este espacio, pero esto está a punto de cambiar. Faurecia ha presentado varios conceptos para una unidad de reposacabeza pequeña y compacta más ligera, más reciclable y que propone a las fábricas la posiblidad de “colar” fácilmente varios módulos sin cambios masivos de herramientas. ¿Quieres una unidad simple y negra como modelo base? ¡Bam! Te apetece cambiar el borde negro por una percha integrada, hecha con una verdadera pieza de madera o una pantalla? Zap! Este tipo de flexibilidad reducirá costes y propondrá una ámplia gama de nuevas características para esta zona infrautilizada.

Faurecia es el proveedor para el Ford Fiesta y estuvieron muy impresionados por las especificaciones de Ford (ver la presentación [..]). Como lo sabéis tal vez, los proveedores sólo producen lo que los fabricantes de coches especifican: ni más, ni menos. Ford optó por materiales de mayor calidad para el tablero del Fiesta, ofreciendo una superficie con un “tacto suave”, un lujo añadido que no ves en muchos coches de su clase.

Fuente: http://www.examiner.com/x-10697-SF-Autos-Examiner~y2009m12d14-Future-of-the-automobile–Visiting-with-automotive-supplier-Faurecia

Traducimos literalmente en este post la entrevista que ha salido publicada en www.anella.cat

En Tecnomatrix el control de la “medida” es el corazón del negocio. La empresa, con sede en LLiçà de Vall (Vallès), fabrica desde 1998 útiles de control dimensional, es decir herramientas para comprobar que las piezas que se montan en los automóviles no sean ni demasiado grandes, ni demasiado pequeñas, ni estén deformadas. Un nicho de mercado con potencial que ha hecho crecer la firma el 30% anual los últimos tres años. Un ritmo que Xavier Conesa espera mantener este año pese a la crisis. Su secreto: “Innovar en el proceso, en el producto y no parar”.

Ideas Fuerza:

Los útiles de control constituyen un nicho de mercado en crecimiento. Son herramientas que permiten a los fabricantes de coches ahorrar dinero en certificar la medida de las piezas que tienen que utilizar. Sobre todo cuando la producción se tiene que subcontratar en países de bajo coste.

Las TIC son útiles de control para difundir el producto y trabajar la comunicación con los clientes. En el sector de la automoción, algunos prefieren incluso pagar un precio más alto por el producto si así se aseguran que consiguen realmente lo que están buscando.

Para hacer frente a la crisis, es importante “innovar en el proceso, en el producto y no parar”. Es conveniente ser activo a través de Internet pero, a la vez, tener claro que no se pueden obtener resultados al día siguiente de hacer un contacto. En ese sentido, hace falta ser generoso i dar antes que recibir.

Palabras clave:

Tecnomatrix, utillaje, control, calidad, automoción, comunidad

¿Qué importancia tiene el control dimensional en la cadena de fabricación de los vehículos?

Todas las piezas del sector del automóvil se deben fabricar según unas medidas concretas porque, si no, no se pueden montar donde toca. La tolerancia con las desviaciones cada vez es más baja porque se quiere poner más elementos en un mismo espacio y porque se tiene que reducir el peso de los coches. Lo que hacemos en Tecnomatrix es diseñar un utillaje para cada pieza, que permita comprobar si sale cómo debe salir. De hecho, los contratos entre fabricantes de coches y proveedores de piezas especifican el máximo de defectos que puede haber en una remesa. Si el cliente detecta más de los establecidos, los costes se disparan. La empresa que pone útiles de control ahorra tiempo y dinero en el proceso.

Y en qué parte del proceso es mejor poner los útiles de control? Quien los tiene que pagar?

Hace muchos años los pagaba el OEM (Original Equipment Manufacturer), es decir el fabricante de coches. Ahora, la mayor parte, los pagan los suministradores de subconjuntos, como por ejemplo las puertas. En el sector se denominan TIER1. También los incorporan los TIER2, que proporcionan sólo chapa o vidrio o el panel interior de una puerta. Al final, los acaba pagando los OEM, de alguna manera, porque repercute en el precio de la pieza. Tecnomatrix puede servir tanto a los OEM como a los TIER1 y los TIER2. Podemos hacer tanto útiles de control para una pieza concreta como para todo un sistema de cambio de marchas, que tiene más de 100 elementos ensamblados.

Como entró Tecnomatrix en este nicho de mercado habiéndose dedicado a los interruptores y los moldes de vidrio?

Sí, mi abuelo tenía su propia marca de interruptores… después hicimos moldes de vidrio y matrices para estampación y la última década, nos hemos dedicado a los útiles de control. Para nosotros es un nicho de mercado interesante porque aunque la fabricación de piezas se vaya a países de más bajo coste, los fabricantes o las empresas que subcontraten a la India o China necesitan tener la certeza que las piezas son correctas. Y, además, no resulta económico desarrollar útiles de control allá.

Como os habéis planteado la internacionalización con un producto que no sale a cuenta fabricar en países de bajo coste?

De hecho, este ha sido precisamente uno de los escollos que hemos debido superar. Lo hemos compensado con la Web. Tenemos una forma de trabajar a través de Internet que nos facilita mucho la comunicación con el cliente durante la fase de diseño, que es la más lenta y compleja. Disponemos de un portal, denominado TecnoNet, que empieza a ser rentable para nuestros clientes, tanto si se encuentran en Rusia como en México. Les ofrecemos transparencia y prefieren incluso pagar algo más si así se aseguran que tienen aquello que quieren y han pedido. Trabajamos mucho para Italia y estamos abriendo mercado en la China, Venezuela, México, Rusia, Polonia, República Checa y Francia… También lo estamos intentando con Sudáfrica, dónde hay oportunidades de negocio.

Los expertos vaticinan que la China se convertirá en un competidor potente no sólo con respecto al precio sino también con la calidad…

Sí, acabarán copiando la calidad. Por eso tenemos que ir innovando en la forma de fabricar y en el tipo de producto, incorporando, por ejemplo, la visión artificial, que permite afinar todavía más el proceso. Nuestra forma de trabajar es innovar mucho en el proceso y en el producto y no parar.

Las TIC os han ayudado a difundir mejor vuestra oferta… Formáis parte de la Comunitat de Automoción de la Anella. Qué ventajas creéis que tiene?

Conocer gente siempre es una ventaja, aun cuando los pedidos sólo aparecen en el segundo o tercer nivel de tus contactos. Hace falta tener claro que antes de obtener nada, hace falta ofrecer algo. Hace falta ser muy generoso y eso nos cuesta mucho porque todo el mundo va a buscar y piensa que al día siguiente de un encuentro ya obtendrán resultados. La Anella es una plataforma innovadora. Es positivo que tengamos una herramienta como esta, pero le debemos saber sacar el jugo.

El espíritu red se tiene que trabajar…

Es un tema cultural y de predisposición. Si no entiendes para qué sirve la red y los beneficios que te puede aportar, no sacaràs nada. Hace falta dedicar un rato cada día.

Esta es la clave porque continuáis creciendo pese a la crisis?

Hace tres años que crecemos a un ritmo del 30% anual, que es mucho. Este año, las previsiones son que nos estabilizaremos. Si decrecemos, lo haremos el 5 o el 10%. En una época de crisis como esta poder mantener las ventas es muy positivo, teniendo en cuenta la estructura que tenemos. Somos 20 trabajadores. Mucho de lo que conseguimos pasa por la internacionalización y porque comercialmente somos muy activos. Utilizamos mucho las redes sociales. Estudiamos cuál es la comunidad de más éxito en cada país e intentamos contactar con los técnicos que más nos interesan de cada empresa. Gracias a eso no nos bajan los pedidos. La situación es complicada, pero somos optimistas porque esta crisis, como todas las otras, pasará y los que queden saldrán reforzados.

Históricamente, los altos requisitos de seguridad en el sector aeronáutico resultaban en que la industria (constructores y proveedores) centraran sus esfuerzos en el ámbito de calidad en aspectos fundamentalmente concernientes al producto. Sin embargo, en los últimos años este sector comparte con otros segmentos de actividad industrial, como automoción o electrónica, la necesidad de ser competitivos en coste y plazo, garantizando a la vez la calidad en producto.

La buena noticia es que los modelos de excelencia operacional han evolucionado desde los esquemas productivos de antaño (series largas), e incorporan herramientas orientadas a lograr una alta eficiencia en series medias, cortas o incluso unitarias.

Angel Hernán, director técnico de la unidad de Tecnologías de Fabricación de Sisteplant, comparte con nosotros su visión del estado del arte, necesidades y tendencias en el sector.

D.P.: ¿Cual es la situación y tendencia de los fabricantes aeronáuticos, respecto al uso de parámetros de calidad en el proceso, en contraposición con el enfoque anterior, exclusivamente centrado en calidad en el producto?

A.H.: Cada vez es más frecuente encontrar parámetros de control de calidad en el proceso en el sector aeronáutico, precisamente en aquellos procesos que pueden llegar a generar los defectos más graves en el producto. Algunos ejemplos de parámetros de proceso que se controlan actualmente son:

• Parámetros del ciclo de autoclave (presión, tiempos y temperaturas), en piezas de material compuesto;
• Tiempos y temperaturas en hornos de secado de pintura, en instalaciones de tratamientos superficiales, parámetros de mezcla de la pintura, etc.;
• Parámetros de deposición de fibra de carbono sobre el molde (tensión, rotura de fibra…), en máquinas de encintado automático de material compuesto;
• Calibraciones periódicas de los útiles de fabricación, gradas de montaje, etc.

Sin embargo, especialmente en la fabricación de materiales compuestos, los procesos siguen siendo poco robustos, por lo que será necesario un esfuerzo mayor para reducir el porcentaje de piezas que requieren ser reprocesadas.

Otros campos que admiten mejoras son el montaje de aeroestructuras, con medición de tensiones durante el montaje, y las manipulaciones, cuya automatización reduciría los defectos por golpes y manipulaciones incorrectas, lo cual a día de hoy constituye una fuente importante de defectos.

D.P.: ¿Qué herramientas (útiles de control, de montaje, sistemas poka-joke, software especializado o técnicas de gestión), se están utilizando para la mejora continua, la reducción de costes de no calidad, la mejora de la eficiencia en términos de costes y plazos de entrega en las empresas aeronáuticas?

A.H.: En cuanto a los sistemas Poka Yoke, los más habituales se utilizan en montaje, sobre todo con códigos de colores, diámetros diferentes, plantillas de taladrado, etc.

Respecto al Control de Proceso integrado en máquinas, los proyectos de investigación de los últimos años desarrollados en este área, están orientados a conseguir máquinas altamente automáticas y flexibles, las cuales, para tener mayor grado de autonomía, están dotadas de sistemas de control de proceso. Como ejemplo se pueden citar:

• Máquina automática de remachado, que mide el espesor de los paneles a remachar en cada caso y selecciona la longitud del remache en función de esta medición;
• Integración del láser tracker en utillajes de posicionamiento para asegurar alineación de secciones de fuselaje antes de su unión.

En lo que se refiere a Técnicas de Gestión, la tendencia es claramente la mejora de procesos desde el punto de vista de Lean Manufacturing a través de la implantación de sistemas de mejora continua que permiten analizar y localizar desperdicios (calidad, eficiencia, plazo…), en base al análisis de indicadores de proceso, y la definición de planes de acción para eliminar los desperdicios. Estos sistemas de mejora continua sólo pueden funcionar si se entienden como una parte más del proceso productivo y constan de todos los elementos, métodos de trabajo y sistemas de soporte necesarios:

Elementos:

• Organización y Funciones
• Sistema de Medida de los indicadores
• Etc.

Métodos de trabajo:

• Despliegue Estratégico, Workshops y Eventos Kaizen (Blitzes)
• Reuniones de Mejora Continua
• Reuniones de seguimiento
• Reuniones de 5 minutos
• Equipos de respuesta rápida

Sistemas de soporte:

• Panel en planta
• Hardware y Software de captura de datos y elaboración de indicadores
• Etc.

D.P.: Partiendo de vuestra experiencia, ¿Qué resultados se han obtenido en las empresas aeronáuticas con el uso de estas herramientas?

A.H.: La reducción del Lead Time es el parámetro fundamental que se persigue, ya que este engloba de una u otra forma al resto de indicadores (costes financieros del stock en curso, costes de no calidad, costes de producción…).

Depende mucho de la cadena de valor a mejorar, pero son habituales reducciones de Lead Time del orden del 50% cuando se implanta Lean Manufacturing, si bien no todo proviene del control de calidad del proceso, pero este juega un papel fundamental en la reducción de costes de no calidad y también afecta, aunque en menor medida, al resto de costes.

D.P.: Por último, ¿Como afectará al control de calidad el hecho de incrementar el volumen de los lotes de producción? La fabricación mas masificada permitirá mayores inversiones en medios de control por la mayor facilidad de amortización?

A.H.: Si bien un mayor volumen de producción justifica una mayor inversión en medios de control, no se deberían fabricar lotes mayores, sino más cantidad de lotes pequeños.

Este debe ser el enfoque por medio de unos sistemas de fabricación que deben tender a ser lo más automatizados posibles, pero sin perder flexibilidad (esto es, con tiempos de cambio pequeños), ni polivalencia (es decir que sirvan para procesar para varias referencias diferentes).

De la misma manera que los sistemas productivos deben diseñarse para conseguir integrar automatización, flexibilidad y polivalencia, los sistemas de control deben seguir el mismo camino: para hacer el control en proceso antes que en producto (prevenir antes que corregir), estos sistemas de control deben conseguir los mismos objetivos que las máquinas en las que se integren, en el sentido de automatización, flexibilidad y polivalencia.
En cualquier caso la única forma de aumentar la inversión en medios de control de manera sostenible es que estos medios eviten costes de no calidad en magnitud suficiente como para justificar la inversión.

Desde Measurecontrol agradecemos la colaboración de Ángel Hernán y Sonia Ercoreca. Para mayor información sobre Lean Manufacturing, puede consultar la web www.sisteplant.com , o dirigir sus consultas / comentarios a marketing@sisteplant.com.

Los lectores de este blog que provienen del sector automoción (que son bastantes), habrán experimentado, tanto como yo, lo complicado que representa el controlar bien la introducción de una modificación de diseño cuando nuestro producto está en serie y con un volumen de fabricación de cientos o miles de piezas al día. Este proceso operativo, que forma parte del “mapa de procesos“ de empresas de automoción, aeronáutica, manufactureras, etc., etc., en muchos casos se convierte en fundamental por los riesgos que conlleva si no se controla correctamente (son los llamados Costes de “NO” Calidad: obsoletos, paros de línea, transportes urgentes, retrabajos, horas extras, etc. –que lamentablemente muchas compañías asumen como costes de gestión – y las oportunidades asociadas si se hace bien (mejoras de calidad, productividad, reducción de coste, satisfacción del Cliente, etc.).

Para un fabricante de coches, gestionar al año entre 1000 y 3000 modificaciones no es tarea fácil (desde que ingeniería lanza la modificación, se coordina con los departamentos de fábrica, se negocia con los proveedores, éstos gestionan sus “timings” de modificación, se homologa el cambio y se introduce el nuevo producto en la línea de coches después de apartar el material obsoleto). Varios departamentos del OEM y del Tier 1 y 2 entran en juego. Decenas de personas están implicadas, todo tiene que cuadrar, un fallo de calidad o de gestión puede implicar miles de euros. Todos los OEM introducen cambios de diseño durante la vida en serie de un vehículo pero… ¿con la misma eficiencia?

La semana pasada tuve el placer de conocer a un auténtico fenómeno en la optimización de procesos, Miguel Angel Martorell, que ha sido responsable de DCC (Design Change Control) en Nissan Motor Ibérica desde finales de 1993 (ahora está mejorando los procesos de los Concesionarios Nissan en Europa). La dirección de Nissan le pidió que revolucionara la gestión de los cambios de diseño y lo hizo superando todas las expectativas. Amante de lo simple, del cambio y de la lógica de procesos “cross-functional”, su forma de proceder es sencilla, innovadora y muy eficaz: analiza el proceso existente, elimina lo que no añade valor, lo mejora de acuerdo a las necesidades de la compañía y lo automatiza con un software adaptado al mismo.

ENTREVISTA A MIGUEL ANGEL MARTORELL

1. ¿Cuáles consideras han sido tus logros y los de tu equipo en el área del control de los cambios de diseño en Nissan Motor Ibérica?

Cuando creé el departamento del DCC no existía un equipo que liderara los cambios de diseño. Eso implicaba que, ante un proceso transversal entre varios departamentos, la información fuese escasa, la comunicación complicada, la planificación y coordinación inexistente y el leadtime de cada nuevo cambio excesivamente largo. Conseguir que DCC liderara los cambios, con menos personas que antes y de forma más eficiente fue un primer gran logro. La aplicación informática DCCM (Design Change Collaborative Management) que creamos en 2004 fue “la revolución” al aplicar a los cambios de diseño las nuevas tecnologías de la información. Otra mejora importante fue el diseñar y desplegar un proceso de valoración de proveedores para evaluar cómo gestionaban los cambios. Esto nos permitió medirles, ayudarles a mejorar y a integrarlos como un departamento más en el equipo de introducción Nissan.

2. A los lectores de este blog les gusta conocer datos. ¿Podrías cuantificar las mejoras producidas con la aplicación informática DCCM?

Se pasó de un tiempo medio de cambio de diseño de 96 días a 39.8 días. Eso implicó un ahorro de costes anual de casi 4 Millones €. Adicionalmente, se produjo también un ahorro en transportes urgentes, retrabajos, obsoletos, paros de línea de 580.000 €/año. Es decir, se mejoró en un año un 60,5%.

Pasamos a gestionar 1.003 modificaciones en 2003 a 2.613 en 2005 y a incrementar nuestra eficacia en un 307,2%.

Brutal, pero cierto.

3. ¿Podemos decir que hubo también una mejora de la calidad en los coches con la introducción del DCCM?

La calidad de los coches con DCCM se mejoró en dos aspectos:

• a. Reducción de tiempos de introducción de cambios de diseño de alta prioridad para introducir mejoras de calidad (25,3 días).
• b. Mejora de la planificación, coordinación y control de la gestión entre todos los departamentos de fá-brica y con nuestros proveedores y, por lo tanto, de la reducción de errores.

4.¿Podrían utilizar los Tier 1 algo parecido a DCCM?

Por supuesto, sus procesos son iguales o similares a los nuestros. Es sencillo, fácil de aprender y la inversión tuvo en nuestro caso un payback de menos de 2 meses.

5. ¿Qué es eso que siempre dices…?

“Si es simple, no lo compliquemos. Si es complicado, hazlo simple”. Lo Complicado es lento, difícil y caro. Lo Simple es rápido, sencillo y más económico.

6. Para terminar, en estos tiempos de crisis, ¿nos das alguna receta?

En estos momentos difíciles, muchas empresas reducen bruscamente sus plantillas exigiendo a las personas que restan que realicen “las mismas tareas” con los mismos procedimientos y procesos ya obsoletos y con el mismo nivel de eficacia y eficiencia. Esto no es lógico y sólo provoca más “mala” gestión y más costes adicionales (se produce un efecto dominó). Por ejemplo, no podemos pretender hacer lo mismo que antes hacíamos con 20 personas y ahora, seguir haciéndolo con tan sólo 10. Esto no es posible sin optimizar los procesos y adecuarlos a las necesidades reales de la compañía y de nuestros clientes. Recomiendo la receta simple de analizar los procesos, optimizarlos, crear sinergias internas y externas y automatizar todo lo que sea necesario. Hoy por hoy, ningún proceso colaborativo que no esté automatizado y controlado por un gestor de procesos, permanece estable en el tiempo y puede ser realmente mejorado (no “parcheado”, como muchos hacen).

La experiencia me ha enseñado que “la Excelencia no es una cuestión de suerte; hay que tener visión, trabajar mucho en equipo y estar muy bien asesorado”. Gracias.

Podréis encontrar más informaciones sobre este caso en los siguientes links:

• http://www.microsoft.com/spain/enterprise/perspectivas/numero_12/industria.mspx
• http://www.accenture.com/NR/rdonlyres/69EA08A7-7D31-43C6-B6E0-448F8E3D4A9E/0/Nissan.pdf

Entrevista a Francesc Pepiol, Gerente de ELHCO

El sector aeronáutico se ha caracterizado, entre otros motivos, por el avance tecnológico en muchas aplicaciones, entre ellas la tecnología de materiales. Concretamente en el ámbito de los tratamientos y recubrimientos técnicos, se ha avanzado con el objetivo de dotar a los componentes ligeros de características propias de los materiales más resistentes, más pesados o con mejores propiedades de resistencia a la corrosión o aislamiento térmico y eléctrico. Estos avances han encontrado aplicación también en piezas y componentes, que aún sin estar sujetos a las exigencias de una pieza de vuelo, requieren de propiedades técnicas que permitan incrementar las funcionalidades y la durabilidad de los conjuntos de los que forman parte. Es el caso, por ejemplo, de los útiles de control, cuyas piezas, una vez aplicados los tratamientos de níquel químico y anodizado duro, adquieren unas características de dureza, resistencia a la abrasión y a la corrosión que afectan positivamente su resistencia al desgaste y por lo tanto aumentan la durabilidad del útil en condiciones óptimas de uso.

ELECTROLESS HARD COAT, S.A. es una empresa especializada en recubrimientos técnicos para componentes aeronáuticos ubicada en Lliça de Vall (Barcelona), y posee unas instalaciones de más de 3.000 m2 en los que realiza procesos especiales para las principales compañías aeronáuticas españolas.

Francesc Pepiol, Gerente de ELHCO, nos responde a algunas preguntas sobre los procesos especiales que realiza la empresa:

D.P.: ¿Por qué son tan importantes los recubrimientos técnicos en las piezas estructurales de uso aeronáutico? ¿Que beneficios aportan?

F.P.: Los recubrimientos técnicos aportan a las piezas estructurales propiedades que ellas por si solas no poseen, tales como dureza superficial, resistencia a la corrosión, bajo coeficiente de fricción, etc. Todas estas características son indispensables debido a los esfuerzos de diferente naturaleza a los que están sometidos los componentes aeronáuticos durante su operación y son requisitos de diseño impuestos por los fabricantes de las aeronaves.

D.P.: ¿Qué certificaciones ha tenido que obtener ELHCO para poder realizar trabajos para las principales empresas aeronáuticas españolas?

F.P.: Se debe disponer de la norma ISO 9001, válida para la industria en general, y más específicamente para el sector aeronáutico, la norma EN 9100. Por otra parte se debe contar con Homologaciones específicas de Proceso por parte de los Prime Contractors. En el caso de ELHCO estas homologaciones se han obtenido para los procesos de Níquel Químico, Películas de Conversión Química (Alodine), Pasivado de inoxidables y Anodizado (en fase de homologación). Por otro lado, al ser los recubrimientos técnicos procesos especiales, es necesario disponer de la NADCAP (actualmente en fase de acreditación)

D.P.: ¿El personal técnico que realiza los trabajos también necesita estar homologado?

F.P.: En el sector aeronáutico, cuando se homologa un Proceso, se homologa y certifica específicamente al personal que lo realiza. Para ello es necesaria una formación específica y disponer de evidencias en cuanto a la experiencia del personal en la realización del proceso. Luego de las oportunas pruebas se homologa al personal en los procesos correspondientes.

D.P.: ¿Porque considera que es importante realizar una gama amplia de recubrimientos superficiales en lugar de especializarse en uno solo?

F.P.: Porque las piezas, por norma general, llevan más de un tratamiento técnico, y aprovechando sinergias, se puede dar una solución completa que incide en una gestión de la calidad integral, una optimización del tiempo de proceso, una reducción de los costes de producción y un importante ahorro en logística y transporte.

D.P.: ¿Que otras aplicaciones industriales encuentran los recubrimientos técnicos típicos del sector aeronáutico?

F.P.: Los recubrimientos aplicados en el sector aeronáutico son extensibles a otros muchos campos industriales como el de los aparatos y útiles de medición y control, componentes de automoción, del sector de la electrónica, moldes de inyección y piezas para el sector de alimentación, entre otros.

Fuentes:

ELHCO (Electroless Hard Coat, S.A.) – NADCAP – INTERNATIONAL AEROSPACE QUALITY GROP

En los seminarios que realizas siempre dices que se puede llegar a “cero defectos” de una forma relativamente fácil. ¿Es esto aplicable a cualquier empresa de cualquier sector?

Desde mi punto de vista es aplicable tanto a las empresas que venden un producto como a las que venden un servicio. Pero ante todo el concepto de “amar lo bien hecho” debe ser un valor que esté presente en la dirección de la empresa. A partir de ahí ese valor se impregnará en los otros estamentos de la empresa y se transformará en un sistema o marco de calidad de actuación.

¿Alguna recomendación para tener un buen marco de calidad?

Podría hablar de tres puntos importantes.
Lo primero, se deben potenciar los diseños robustos, que mantengan sus especificaciones a lo largo del tiempo incluso ante agentes externos imprevistos. Eso no implica por ejemplo trabajar con materiales caros sino con soluciones inteligentes.
Lo segundo, se deben definir bien los procesos. Los procesos deben ser eficientes. Si no sabemos cómo crear un proceso nuevo, hagamos benchmarking o miremos en el histórico de la empresa qué es lo que funcionó bien y mal en el pasado.
Lo tercero, formar y motivar a los empleados.

¿Por qué siempre pones en tus explicaciones el eje del tiempo como referencia?

Porque se trabaja de forma diferente antes o después del inicio de un nuevo producto o servicio.
Antes del inicio de un nuevo producto o servicio se deben analizar al máximo los riesgos de producto y proceso e instaurar antes de que algo pase las acciones correctivas.
Una vez se ha iniciado la serie debemos trabajar buscando siempre mejorar. En el caso de que alguna vez haya un problema de calidad analicemos cuál es la causa y no tratemos el efecto.
Tanto antes como después podemos utilizar decenas de “herramientas de calidad” ! Estas herramientas están disponibles y mucha gente las desconoce o no las aplica. Recuerdo que la filosofía de la calidad es algo muy viejo, de la segunda mitad del siglo XX. Ahora no estamos más que aplicando lo que ya dijeron en su día gurús como Deming, Juran, Feigen-baum o Crosby.

¿Por qué dices que las matemáticas son amigas?

En cualquier producto o servicio hay que medir para saber dónde estamos y medir después de implementar una mejora para saber si realmente hemos mejorado.
Todos los datos obtenidos, bien procesados, con un buen manejo de la estadística nos dan una visión global de nuestro nivel de calidad. Esto nos aportará la posibilidad de tomar decisiones acertadas e incluso convencer a nuestros clientes en nuestra defensa. Los números no dan lugar a discusión.
Mucha gente teme las matemáticas e inconscientemente huyen de trabajar con ellas. Una fórmula o una letra griega ya es motivo de no querer saber nada del tema.
Una solución que siempre propongo es crear unos buenos macros en Excel y olvidarse de fórmulas y cálculos. La gente sólo tendrá que introducir los datos, darle al clic y voilà los resultados. Aprovechemos la informática!

Se dice que la automoción es donde más se ha evolucionado en el tema de la calidad con objetivo de cero defectos. Sin embargo sabemos de empresas Tier 1 que son apartadas de proyectos por problemas de calidad. ¿Qué está pasando?

En la automoción se intentan aplicar las herramientas de calidad y lo que dicen los gurús antes nombrados.
Ocurre que no se cumplen algunos de los puntos que he descrito antes. Por ejemplo, no se hacen a veces diseños robustos. A menudo las personas que dibujan los planos no tienen suficiente experiencia en ingeniería. Aportan soluciones poco inteligentes y por otro lado dibujan componentes sin conocer bien el proceso de fabricación del mismo. Esto traerá una fuente tremenda de problemas en el futuro.
También es cierto que por parte de los fabricantes de coche hay una presión terrible en cuanto a plazos y costes. Muchas veces los Tier 1 no tienen tiempo de hacer todo lo que se debería y además se cuenta con pocos recursos.

Por último, ¿qué nos dices de los útiles de control?

Son y serán imprescindibles aunque posiblemente evolucionarán hacia útiles de medición rápida, con datos electrónicos fáciles de procesar después.
Sin duda hay que verlos como una inversión cuando se trabaja con ellos en programas de mejora como 6 sigma u otros. Recuerdo que en este mismo blog, Jeff Younginer de Nissan, nos dijo que habían ahorrado 89 millones de dólares en 8 años.

En esta ocasión hemos hecho la entrevista a Ekaizen, redactor de su propio blog “Pensando en kaizen” . La fotografía ilustra un robot controlando la calidad superficial de una carrocería recién pintada y las respuestas que muy amablemente a accedido a responder son las siguientes:

¿Crees que las altas exigencias de calidad pueden llevar a un control exhaustivo 100% de la producción de forma generalizada?

Es prácticamente imposible, pese a que la tendencia es cada vez más, asegurar los niveles de calidad, el elevadísimo número de características a controla en un vehículo; hace inviable un control exhaustivo al 100%.
Con sistemas de visión o láser, se pueden asegurar al 100% algunas de las cotas o funciones más importantes de los vehículos. Pero nada más; para el resto de puntos a garantizar, se hace necesario cambiar la filosofía; orientando el aseguramiento hacia métodos de “no dejar pasar defectos” tipo poka-yoke, jidoka y el autocontrol por medio de la estandarización.

¿Cuales son las cualidades principales de un útil de control desde tu punto de vista?

Si de lo que hablamos es de un útil que está concebido para controlar la calidad de las piezas fabricadas, parece lógico que debe de ser un útil fiable, para que no deje lugar a la duda y robusto, para garantizar su correcto funcionamiento en el tiempo. Pero además debe de ser un útil sencillo de utilizar y versátil, que pueda ajustarse fácilmente al control de varios productos; simplemente con el hecho de añadir algún poste o mover una serie de tornillos y palancas.

¿Piensas que los útiles de control son imprescindibles para la calidad en planta?

A día de hoy, si. Aunque la tendencia debe de cambiar hacia controles directamente en línea. El empleo de útiles de control es caro, hay que sacar la pieza del flujo y llevarla a la sala de medición, efectuar el control y
reintroducirla. Esto supone una ruptura en el flujo, alterar el orden, el producto se retrasa en la secuencia de fabricación, lo que puede afectar a los plazos de entrega. Además, el interrumpir el funcionamiento normal de la
línea, supone introducir una variable más para ocasionar paradas de línea e incluso defectos de fabricación. Estos defectos también pueden originarse en los transportes de las piezas hasta la sala de control y durante el propio
proceso de control.
La tendencia natural, como ya he dicho, debería ser el control en tiempo real; que además nos permite una mayor reactividad en caso de defecto.

¿Qué evolución y qué mejoras piensas que los útiles de control implementaran durante los próximos años?

Con mis respuestas anteriores, he contestado parcialmente a esta pregunta. Ya que en mi opinión los útiles del futuro deberán acercarse e integrarse directamente en la línea. Deben ser útiles fiables y flexibles, que de un
modo rápido y sencillo puedan pasar a controlar una u otra cota o característica, en función de los riesgos de calidad existentes en el momento.

¿Qué tecnologías podrían reemplazar los útiles de control a corto plazo? Crees que los controles por visión podrían representar un medio de sustitución?

Bajo mi punto de vista el futuro hoy en día pasa por los sistemas de visión, especialmente los integrados en robots. Ya que esta unión los dota de una gran versatilidad; simplemente modificando la trayectoria de trabajo del
robot, podemos controlar lo que nos interese en un momento puntual.
Pero también hay que trabajar en la construcción de sistemas de producción fiables, que no dejen pasar defectos. De modo que se reduzcan al mínimo el riesgo de producción de defectos. Algo tan sencillo como utilizar unas
piezas con taladros en lugares bien definidos, nos pueden garantizar que nuestro montaje de ensamblado se encuentra en perfecto estado, antes de comenzar a producir.

¿La política 6sigma está extendida suficientemente en las plantas de producción españolas o quizás queda todavía un largo camino por recorrer?

No tengo experiencia para comparar la situación de las plantas de producción españolas con respecto a las de fuera de nuestras fronteras; lo que si puedo asegurar es que nos queda mucho camino por recorrer. Ya que en empresas punteras en producción en serie, como puede ser la automovilística; las políticas de 6sigma se encuentran en pañales.

Espero que os parezcan interesantes mis puntos de vista y todo haya quedado expresado con corrección y comprensión.

Otros artículos relacionados:

• Entrevista con Jeffery Younginer (Nissan – EEUU)
• Entrevista con Chris Schyttberg (HOLJE – Suecia)

Como ya sabéis, Measure Control está siempre buscando nuevos puntos de vista y perspectivas que presentaros mediante nuestras entrevistas. Para la entrevista de hoy, incluso cruzamos el Atlántico para encontrar la buena persona! Jeffery Younginer es el Director de los Métodos y del Soporte de Producción de Nissan América del Norte, y aceptó muy amablemente de responder a algunas preguntas. En nombre de todo el equipo de Measure Control, quisiera agradecerle mucho por su motivación en darnos respuestas completas e interesantes para esta entrevista.

Una de las étapas más importantes en el proceso 6-Sigma es la medición. En caso de que esta étapa no se realice correctamente, todo el proceso 6-Sigma podría fracasar. ¿Estás de acuerdo con esta afirmación?

Jeff Younginer: Sí. Tienes que saber dónde estás en la condición actual y saber dónde quieres estar para poder avanzar. Al final de la actividad deberías medir tu avance hacia tu objetivo. En el caso de piezas, tienes que tener alguna confirmación de que tu proceso está controlado.

Measure Control: ¿Cuales son las herramientas que consideras como más efectivas para realizar mediciones durante la producción en serie de piezas de automoción (Ej: máquinas tridimensionales, útiles de control…)

Jeff Younginer: Depende mucho del proceso que necesitas controlar y de lo importante/preciso que es para asegurar su control (basado en el coste de las piezas defectuosas, cómo se detectan, etc.). En algunos casos el control aleatorio de piezas por un sistema de medición o un operador es suficiente. En otros caso he visto que se utilizaban sistemas de medición ultrasónicos y con láseres para asegurar que paneles de carrocería estaban en la buena posición y que las soldaduras estaban adecuadas. Para saber hasta qué punto las mediciones deben ser automatizadas, todo depende de la rigidez de tu proceso en relación con el riesgo/coste de las reparaciones.

Measure Control: ¿Consideras que los útiles de control son indispensables para la calidad de tus piezas, o de las piezas producidas por tus proveedores?

Jeff Younginer: Sí. Tienes que disponer de alguna manera para poder controlar/confirmar la conformidad de tus piezas. Que sea un útil de control o cualquier otro método depende de la situación.

Measure Control: ¿Qué tecnologías podrían reemplazar los útiles de control en un futuro cercano? ¿Podrían ser las cámaras de control por visión un substituto a corto plazo?

Jeff Younginer: En Nissan utilizamos varios métodos para controlar piezas/la posición de piezas: útiles de control, sistemas de visión y escáneres con láseres. Todos estos sistemas tienen sus ventajas y desventajas. Los útiles de control son los más simples y rápidos de utilizar, pero son muy caros y no muy flexibles. En caso de algún cambio en la pieza, modificar el útil de control es muy caro. También es muy caro mover los útiles de control de un sitio a otro (si la pieza cambia de sitio). Los sistemas por visión llevan a cabo verificaciones básicas, pero tienen sus limitaciones en el momento de dar informaciones detalladas. Los escáneres láser representan una inversión inicial cara y requieren conocimientos, pero su flexibilidad les da longevidad y costes operativos más bajos para el futuro. Otra gran ventaja de los sistemas de láser es que podemos mirar varias piezas y sus interfaces.

Measure Control: ¿Cuáles son los criterios más importantes en el momento de escoger un proveedor de herramientas de control? (Ej: proximidad, plazos cortos, precios, calidad…)

Jeff Younginer:
1. Calidad/Fiabilidad de la herramienta de medición (tiene que medir de manera precisa lo que quiero)
2. El coste va a desempeñar un papel importante. Los útiles de control se pueden aprender a manejar fácilmente y pueden ser utilizados de forma rápida en línea, pero resultan caros de mantener (modificaciones y cambios de plantas). Los láseres son más largos de configurar y tienes que desarrollar y mantener una formación en su uso, pero en la mayoría de los casos tienen un mejor rentabilidad con una flexibilidad de uso a largo plazo.
3. Facilidad de uso (no quiero tener que contratar a un equipo de doctores para poder usarlo y mantenerlo)

Measure Control: ¿Qué método utilizas para recopilar y analizar los datos de medición obtenidos por tus herramientas de medición? (Ej: un ERP para analizar los estudios Cp/Cpk para una serie de piezas)

Jeff Younginer: Tenemos varios softwares, según el tipo de datos que tienen que ser analizados:

• Utilizamos un software llamado Minitab para el tratamiento informático de estadísticas generales.
• En la sección en la que comprobamos piezas o vehículos de muestras, utilizamos un software llamado MSRD.
• Para algunas de nuestras mediciones en línea de producción, utilizamos softwares de Fanuc y CM4D.
• Para algunas de nuestras mediciones de juego/enrase, utilizamos un software llamado AccurX para colectar las medidas.
• Por fín, también hemos desarrollado en interno programas basados en Excel para el tratamiento informático de las informaciones Cp/Cpk.