Este proceso de estampación consiste en calentar la chapa previamente a su estampación a una temperatura alrededor de los 900ºC y una vez llegada esta temperatura, introducirla en la matriz y embutirla en una sola operación. El material a esta temperatura fluye fácilmente y se estira sin llegar a romper. Una vez conformada la pieza se enfría rápidamente, a modo de templado, quedando la pieza terminada y con una resistencia y rigidez muy superior a la que pueda ofrecer un acero convencional.

Fuente: http://2.bp.blogspot.com/_0oCrVCzAD90/S8sxie7TPQI/AAAAAAAAAjQ/28yddbynZZw/s1600/Porches-cayenne-body-uhss-boron-structure-biw.jpg

La estructura del nuevo SEAT LEON (SE370) ya dispone de un 5% en acero UHSS y un 63% en acero de alta resistencia. Estos porcentajes van a ir en aumento a medida que se vayan mejorando las tecnologías de producción para absorber la fabricación de los pilares, barras laterales, refuerzos de techo,…. y todos aquellos elementos estructurales y de seguridad que lo requieran.

La transformación de estos aceros comparte poca relación con la transformación de los aceros convencionales y se hace necesario manejar conceptos como la transformación martensítica, la temperatura de calentamiento de la chapa, la composición química del acero y la velocidad de enfriamiento.

La dureza que adquiere este tipo de materiales hace muy difícil o imposible la estampación de taladros mediante punzones y el recorte de la pieza, de modo que se requieren operaciones posteriores con corte por láser para terminarla.

Aquí encontramos la primera peculiaridad que afecta a los útiles de control para las piezas fabricadas con esta tecnología. Es necesario tener útiles de control que centren la pieza únicamente por su forma embutida para poder verificarla antes de que pase a la fase de corte por láser. Al no disponer de taladros ni orificios no podremos utilizarlos como sistemas de centraje y tampoco podemos utilizar el contorno final de la pieza que también vendrá determinado por el corte por láser.

Recientemente algunos fabricantes han optado por añadir un punzón en la embutidora que permita abocardar un taladro que se ha realizado previamente en el formato y de este modo podremos obtener un taladro sin deformaciones que nos garantize el posicionado en dos ejes.

Deberemos disponer de útiles para inspeccionar la pieza final que verifique la alineación entre el centraje de los cortes del láser y la embutición.

Otro aspecto importante a tener en cuenta es la resistencia al desgaste de los centradores y RPS que utilicemos. Al tratarse de chapa de acero templada con una acabado superficial muy abrasivo, se producirá un mayor desgaste y deberemos asegurar que esto no afecta a la repetibilidad del útil a largo plazo. Los apoyos y centradores deberán ser de acero templado o de metal duro.

Documentación relevante:

• Estampación en caliente: tecnología de futuro?
• El modelo GESTAMP Automoción en la industria auxiliar del automovil
• Blog Boronextrication: tag UHSS
• Stamping tools for UHSS

Fuente: http://www.hellopro.es/images/produit-2/8/1/2/estampacion-en-caliente-de-chapa-1218.jpg

Fuente imagen portada del artículo:
http://www.tenlinks.com/news/PR/autoform/gfx/111709_hot_forming.JPG

Emplear componentes carry over pasó a ser una práctica común, y yo diría que en todas las compañías esta tendencia es una realidad.

Inicialmente se aplicó a tornillos y componentes muy sencillos, pasando posteriormente a componentes de plástico, estampación, etc…

Las ventajas parecían ser inmensas:

• Reducción de inversiones iniciales en utillajes,
• Incremento de volúmenes de una referencia que significan una reducción de coste (cuanto mayor el volumen del componente a comprar más bajo debería ser el coste),
• Reducción de costes en homologaciones y prototipos,
• Reducción de tiempos de proyectos
• etc.

Todos son conscientes de las ventajas económicas que nos aportó esta estrategia, sin embargo, decidí dedicar algunos minutos a evaluar esta tendencia.

En mi opinión, los carry over son al día de hoy un lastre que las compañías tienen a la hora de desarrollar los nuevos productos. Imaginad que os pido que escribáis frases con 20 palabras, pero que 5 de estas palabras están ya definidas. ¿Cuál creéis que va a ser el resultado?

A lo mejor en algunos intentos, jugando con el resto de palabras lo vamos compensando, pero llegarán muchas situaciones en las cuales no lo podremos conseguir. Y como las palabras no pueden ser cambiadas acabamos quedando con muchas de las frases mal hechas.

En el caso del sector del automoción, acabamos teniendo un diseño lleno de parches que acaban generando problemas de calidad a largo plazo, goteos contínuos que representan importantes pérdidas económicas y pérdidas de imagen.

El segundo punto tiene que ver con la duración de los medios productivos : normalmente, acaban superando su período de vida con muchos años, lo que reduce la calidad de los componentes y consecuente la calidad de producto final. Recuerdo que algunos medios no pueden ser reparados (moldes de inyección de plástico o útiles de estampación); son medios que están realizados para un determinado número de piezas, que una vez superados no aseguran una estabilidad en el proceso productivo.

Otra curiosidad es que, en la mayor parte de los casos, el carry-over es una pieza de bajo coste (inferior a 1% del coste total de pieza), por lo que a veces los beneficios son, al final, muy reducidos.

Por último, creo que el diseño debe ser una actividad creativa, cuanto más condicionantes le pongamos, menor será la probabilidad de éxito. En una época que los clientes piden creatividad, nuevas ideas y innovación, partir exactamente de carry over es, en muchos casos, un factor limitativo.

En mi opinión personal, un carry over tiene que ser una alternativa más del diseñador y no un requisito más del diseño de un producto.

Y por fín, aunque los carry-over pueden ser soluciones para ahorros en producción, deben ser controlados cuidadosamente: el hecho de que estas piezas hayan sido verificadas mediante útiles de control durante su primera fase de producción no significa que podrán ser montadas sin problemas en los modelos siguientes de vehículos. Una inversión en buenos útiles de control será, entonces, imprescindible para garantizar un buen control de estas piezas, y asegurarse de que los ahorros que permitirán generar no quedarán anulados por costes de no-calidad.

UN POCO DE HISTORIA

El primer vehículo disponiendo de un motor de combustión con gasolina fue inventado en 1769 por el ingeniero francés Nicolas-Joseph Cugnot. Se trataba de un tractor, cuyo objetivo era arrastrar piezas de artillería. Aunque aún estabamos lejos de los coches modernos, un primer paso importante ya se había hecho, y fomentó el desarrollo de nuevos vehículos y motores a lo largo de los años siguientes.

Pero el primer coche con motor de combustión concebido para transportar personas, fue inventado en 1886 por el ingeniero alemán Karl Benz (1844 – 1929), un nombre que ¿tal vez os sonará? A continuación está una foto del primer Benz.

Desde este primer paso, los coches Benz han evolucionado “un poco”, como podemos verlo aquí:

Los coches eran inicialmente un producto de lujo, porque su producción era lenta, y sólo permitía la producción de pocas unidades con costes de producción altos. Uno de los empresarios que destacó a la hora de mejorar la productividad fue Frederic Winslow Taylor (1856-1915), quien, a principios del siglo XX, desarrolló y puso en práctica en su empresa una estrategia de producción permitiendo mejorar la productividad de sus empleados: esta estrategia se basaba en reducir el número de movimientos inútiles durante el proceso de producción, así como imponer un tiempo limitado de producción para cada pieza. Aunque su estrategia permitió mejorar la productividad industrial, no proponía mejoras salariales correspondiendo a este aumento de la cadencia de producción. Esto generó movimientos masivos de huelga, demostrando así los límites del taylorismo.

NACIMIENTO DE LA CADENA DE PRODUCCION CON HENRY FORD

Henry Ford (1863 – 1947) aplicó el sistema de producción que Taylor había empezado a desarrollar y, al tomar en cuenta las peticiones de mejoras salariales de los empleados, lo mejoró, y llegó a desarrollar la primera cadena de producción del sector automóvil para la fabricación del Ford-T, en 1908. Al aplicar un sistema mejorando mucho la productividad, redujo los costes de fabricación, y en consecuencia el precio final de venta; así, el Ford-T fue el primer coche cuyo precio era accesible a la mayoría de las clases sociales, y cambió la imagen de producto de lujo que tenía hasta entonces. Aquí está un vídeo presentando la cadena de producción del Ford-T.

Como podemos ver en este vídeo, publicado por CarData Video, aunque la cadena de producción empezaba a parecerse bastante más a las cadenas de producción actuales, el proceso de producción seguía siendo relativamente lento. En el primer año de producción del Ford T se produjeron 18.000 vehículos, lo que era ya todo un récord para la época. En comparación, la producción del Ford Fusión en 2009 alcanzó 393.313 unidades producidas, de las cuales 123.000 fueron fabricadas sólo por la fábrica de Ford en Colonia.

Este cambio llegó, primero, por la separación de las tareas de fabricación de cada pieza entre varios operarios: al realizar siempre una sola tarea, cada operario llega a conseguir un nivel de productividad mucho más alto, y permite así aumentar el número de unidades producidas.

Por fín, la robotización de las cadenas de producción permitió dar el paso final hacia las cadenas de producción tal y como las conocemos. Aquí tenéis un ejemplo, con un vídeo presentando una cadena de producción moderna de BMW:

Aún así, siempre se están buscando mejoras contínuas de estas cadenas. Ford (otra vez) está realizando actualmente un estudio cuyo objetivo es limitar los esfuerzos y los movimientos que tiene que hacer cada operario, a fin de acelerar siempre más este proceso de producción. Para ello, el estudio recurre al uso de Movement Trackers (sensores detectando movimientos) para estudiar los movimientos necesarios para cada fase de la producción.

Ya veremos qué resultados este estudio traerá, creéis que aportará alguna mejora?

Fuentes:

• Historia del Automóvil, Wikipedia
• Karl Benz, Wikipedia
• Taylorismo, Wikipedia
• Fordismo, Wikipedia
• Ford Motor Company, Wikipedia (versión inglesa)
• Ford Motor Company, Wikipedia (versión española)
• Ford Drives Assembly Innovation

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Pero ¿qué es un análisis Moldflow? ¿Por qué es tan importante hacer este análisis al diseñar una nueva pieza de plástico? ¿Y cómo permite definir los puntos críticos de una pieza, es decir las zonas de la pieza que tendrán problemas de calidad?

Éstas son algunas de las preguntas que más de uno debe preguntarse. El vídeo que podréis ver a continuación, realizado por la empresa Autodesk especializada en soluciones de prototipado digital, responderá a todas estas preguntas.

Os dejo debajo del vídeo la traducción de los comentarios. El número delante de cada párafo corresponde al mínuto en el que el comentario se está haciendo, lo que permitirá a nuestros lectores con más prisa de ir directamente a la sección que les interese.

Hola, soy Brian Sather, el especialista en soluciones para productos en Autodesk. Quiero tomar algunos minutos para explicaros cómo hacer un estudio Moldflow con Autodesk, el software de prototipado digital.
Voy a hacer un par de demos rápidas para enseñaros lo que el Moldflow realmente hace.

0:23 Primero, tengo que decir que diseñar una pieza de plástico que sea fabricable no es nada fácil. Hay muchas cosas que pueden ir mal. Aquí podéis ver dos fallos que convergen y crean una imperfección en la superficie de la pieza.
La pieza puede contraerse, o torcerse, y esto, obviamente, no es bueno. Podéis tener zonas que se hunden, y que van a “destruir” los datos estadísticos de vuestra pieza; o zonas vacias, que van a dañar la estructura de vuestra pieza.

Y todas estas cosas que estoy enseñando ahora mismo son cosas que van a resultar del mismo proceso de fabricación. No existe ningún proceso de prototipado físico que sea capaz de predecir de manera precisa cuál será el aspecto de la pieza, o cómo se va a comportar cuando salga del molde.
Así que disponemos de algunos métodos para poder intentar predecir este tipo de defectos.

Uno de los métodos es usar magia negra, con sacrificios de animales… Bueno, es una broma.

1:12 Ahora en serio, sí que existen dos maneras para un proyectista para saber si algún defecto va a afectar su pieza.

1:16 La primera consiste en llevar a cabo todo el proceso tradicional de desarrollo:

• el diseño industrial
• el diseño mecánico
• el diseño y la fabricación del molde, que puede costar de 50000$ a millones de dólares

Luego envías el molde a la otra punta del mundo, a la planta de producción. Lo pones debajo de la prensa, rezas para que funcione, y luego… ¡ te asustas al ver lo que sale del molde! Es un desastre, como no puedes rellenar bien el molde las piezas salen con zonas no hechas; o tu ciclo de producción es tan largo que no puedes producir tus piezas de manera rentable.
¡Y todas estas cosas pasan todo el tiempo!

Y ¿qué haces una vez que has encontrado el defecto? Vuelves al diseño, y modificas tu molde, lo que te cuesta mucho tiempo, y mucho dinero, y los costes del proyecto acaban disparándose.

2:04 Pero la buena noticia es que existe una mejor manera de predecir si, y cuando, los fallos van a ocurrir.

Usando la simulación: y aquí es donde interviene el Moldflow, que simula el proceso de inyección de la pieza, y ayuda a los diseñadores de piezas y de moldes a identificar las zonas en las que posibles defectos pueden aparecer muy pronto en el proceso de diseño, lo que les permite disponer de muchas opciones para corregirlos.
Además, el Moldflow tiene la ventaja suplementaria de permitirte realizar varias configuraciones de diseños para ver cuál podrá ser fabricado mejor y de forma más rentable.

2:32 Ahora vamos a ver cómo realizar un estudio Moldflow con el software Autodesk.
Quisiera haceros unas demos rápidas para que podáis ver cómo funciona.

2:42 Lo que quiero enseñaros primero es el Moldflow Adviser, nuestro software muy fácil de usar e ideal para los diseñadores. Esto es una maneta de juego que tenemos que fabricar, y os voy a enseñar el mapa de presentación de los problemas de producción que puede tener.
Básicamente, lo que aparece en este mapa son unas zonas amarillas y rojas; son áreas de la pieza que no son muy fabricables, lo que significa que vamos a tener problemas de calidad en estas zonas. Usando la herramienta “Examinar”, vamos a determinar cual es la causa de este problema.

3:06 Al hacer clic en esta zona roja, aquí, me indica que el tiempo de enfríamiento es muy largo. Y si doy la vuelta al CAD para determinar cual es la causa de este problema, veo que tenemos aquí dos tetones muy espesos. Hay mucho material aquí, lo que significa que tardará más en enfriarse, y se contraerá más que el resto de la pieza. Y esta contracción va a hacer que en la superficie de la pieza aparecerá una zona hundida, y esto es un defecto visual que obviamente no queremos tener en este tipo de producto.
Para daros una idea de las implicaciones que tendría el hecho de no encontrar este defecto suficientemente pronto, si tuvieramos que enviar esta pieza y producir un molde para ella, quitaríamos ya acero del molde para formar estos tetones tan espesos, y la única manera de volver a añadir material en estas zonas del molde sería soldando.
Esta operación no sólo requiere tiempo y es cara, sino también que reduce la calidad del molde, y aumenta los riesgos de que éste se rompa durante la producción, lo que provocaría demoras aún más grandes.

4:00 Así que sabemos que esto es un problema que tenemos que resolver, tenemos que tomar en cuenta estos tetones.
Si hacemos clic en esta zona amarilla, nos dice que la tensión aplicada en esta zona supera los límites recomendados, y lo interesante de este defecto es que puede ser algo que no veas cuando la pieza sale del molde, pero que verás cuando la pieza empiece a usarse, ya que se romperá. Si volvemos a nuestro software de diseño, haremos un cambio rápido para mejorar los tetones, y volveremos a pasar en modo Adviser. Al hacer de nuevo un análisis, veremos que ahora la pieza sale completamente en verde, y que hemos solucionado dos problemas que podrían haber sido muy grandes en producción.

4:39 Para esta otra pieza, os voy a enseñar otro tipo de aplicación para realizar un análisis Moldflow ; se trata de una aplicación de alta calidad, muy potente, que suele ser usada más bien por diseñadores de piezas de plástico experimentados. La pieza que tenemos, en este caso, es una consola que se monta en un camión articulado. Esta pieza va a tener un acabado en imitación de madera, que corresponde a las zonas que vemos aquí en rojo. Esto es importante porque este acabado de madera se hace insertando un capa fina de film en el molde, y moldeando la pieza de plástico alrededor de esta capa. Lo bueno de este proceso es que no tendremos que hacer nada más en esta pieza una vez sacada del molde. Una vez la pieza moldeada, se enviará al cliente. Lo malo de este proceso es que la capa de film puede actuar como una barrera térmica en el molde, cuya función es enfriar el plástico, y la pieza de plástico en sí. Así que tenemos que tomar en cuenta la dificultad que esto puede representar. Para hacerlo, debemos asegurarnos de que el enfríamiento de la parte superior y de la parte inferior de la pieza es constante, porque si no lo es provocaremos tensiones en la pieza y saldrá deformada.

5:44 Por eso aquí hemos representado la pieza, que aparece en verde, la capa de film, que aparece en rojo, así como nuestro sistema de inyección, que envía plástico dentro de la pieza. También hemos diseñado el sistema de enfriamiento del molde para determinar qué efecto va a tener en el alabeo general de la pieza. Si iniciamos el análisis, lo que podemos comprobar es la desviación de la pieza, ya que esto es el resultado final que tenemos que asegurar. Podemos ver cuánta desviación la pieza va a tener por la manera con la que hemos diseñado el molde. Aquí vemos que la pieza tendrá una desviación de 6mm, lo que en este tipo de pieza será probablemente inaceptable. Para solucionarlo, el moldista puede cambiar el sistema de inyección, modificar la manera de rellenar la pieza de plástico, o el sistema de enfríamiento, para modificar la manera de enfriar la pieza.
Luego, el diseñador de la pieza puede hacer modificaciones en su geometría para intentar minimizar este problema también. Lo importante es saber que disponemos de todas estas opciones al inicio del proceso de producción, podemos determinar cómo se va a comportar la pieza incluso antes de que se haya empezado a fabricar.
Disponemos de muchas opciones para minimizar estos efectos en fases preliminares del proceso.

6:46 Estas son algunas de las opciones de las que disponéis con Autodesk Moldflow 2010. Este software está recomendado por diseñadores de piezas, ya que permite identificar muy pronto defectos que aparecerán en la pieza como resultado de su geometría, y puede ser usado también por moldistas para estudiar la cavidad del molde, diseñar el sistema de inyección que enviará el plástico a la pieza, así como crear un sistema óptimo de enfríamiento del molde. Además, este software va más allá, ya que puede simular prácticamente cualquier proceso de moldeo, así como diseñar modelos muy complejos, o modelos teniendo relaciones complejas con los moldes. Al final, la cuestión es conseguir una buena pieza a la primera, y esto es lo que Autodesk Moldflow 2010 permitirá.

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Los medios de control, igual que los recursos humanos, están ordenados de acuerdo con una jerarquía definida. Si tomamos el ejemplo de la calidad, tendríamos:

En los medios de control algo similar pasa:

Alterar esta cadena significa correr el riesgo de realizar sistemas de control demasiado o no bastante desarrollados, es decir utilizar un medio demasiado capaz para una tarea sencilla, o un medio demasiado limitado para una tarea compleja. Por ejemplo, asignar a un ingeniero la tarea de hacer los simples registros de datos y mediciones del día a día, o a un controlador la de gestionar un sistema de calidad.

El futuro de los útiles de control no está, en mi opinión, en la integración en las líneas, sino en la optimización de datos recogidos (más datos en menos tiempo): es decir, que una vez las mediciones realizadas, los datos queden disponibles para su uso, para que la empresa gane en tiempo de respuesta a las desvíaciones de proceso.

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- los enrases entre piezas de la carrocería, revestiminetos interiores y en general todas las piezas vistas deben quedar dentro de la tolerancia establecida para que visualmente no llamén la atención.
- no habrá elementos de la carrocería que sobresalgan sobre otros y causen ruidos con el viento, o efectos ópticos no deseados, etc..
- los componentes de mecanismos deben cumplir su función escrupulosamente y necesitan dimensiones precisas para ello.

pero aparte de todos estos aspectos más visibles que afectan a la percepción de calidad por parte del cliente final, también hay otras razones que nos obligan a trabajar con calidad. Debido a que es necesario mejorar la productividad y a automatizar los procesos debemos controlar las desviaciones de las piezas fabricadas para que los los robots puedan recogerlas, transportarlas y ensamblarlas sin problemas, para que los conjuntos encajen perfectamente, ….

Los procesos automatizados sólo funcionan cuando los componentes que se van incorporando en la cadena de producción, “just in time”, cumplen estrictamente las condiciones dimensionales establecidas. En muchos casos la misma pieza puede proceder de distintos fabricantes, de modo que si no cumplen unos estándares de calidad dimensional, todo esfuerzo por automatizar el proceso será nulo y podria ocasionar paradas de la linea de montaje. En este video podéis ver como un robot recoge, transporta y deposita un conjunto de tren delantero formado por un gran numero de piezas y cualquier pequeña desviación no controlada en una de ellas, podría originar que el robot fallé en su recogida, que no encaje en los utillajes de transporte y montaje, etc..

Como os parece que funcionaria la cadena de montaje del Renault Modus en la planta de Valladolid sin tener en cuenta estos aspectos? Sin la robotización sería imposible llegar a la producción de 1.350 vehículos por día. Esto supone que cada 45 segundos sale de la linea un vehículo terminado. Esta planta de Renault, de la que podemos estar muy orgullosos, al igual que muchas otras en el resto de España, es una de las plantas mas productivas del mundo.

Y este problema no lo encontramos en el sector del automóvil, sino en cualquier sector que automatice sus procesos de montaje. La electrónica, aunque no utilice tantos calibres por que hace inspección óptica al 100% de los componentes, es otro vivo ejemplo.

Los responsables de calidad suelen tener una lucha interna dentro de su propia compañía para que los útiles de control se utilicen correctamente y con la asiduidad que es debida. Para conseguir este objetivo, en una empresa de conformado de tubos metálicos que requiere el control del 100% de su producción, ha decidido colocar sensores de presencia en el calibre y programar el PLC de la prensa para que no inicie el ciclo si previamente no se ha verificado la pieza anterior. Esto sirve para asegurar que el operador verifica el 100% de las piezas pero si lo srequerimientos son otros se pueden encontrar soluciones parecidas.  

Visto esto,queda claro que las posibilidades son infinitas, y que para conseguir realmente que se utilicen las herramientas de control, no basta mas que un poco de insistencia y imaginación.

La fabricación de componentes complejos en metal ya no es tan problematico con la ayuda de tecnologías de sinterización por laser y Laser Cusing que permiten fabricar cualquier tipo de geometría de forma rápida y sencilla. Hasta el momento hemos fabricado placas de material y posteriormente hemos desarrollado maquinaria para trabajar y arrancar el material sobrante de la placa o de un modelo con una forma previa, para acabar dándole la forma deseada. Por que tenemos que poner material y posteriormente sacarlo, si podemos hacer directamente la forma deseada con tolerancias muy reducidas y buenos acabados superficiales? Esta es la filosofía del Rapid Manufacturing. Empezando por el sinterizado con laser de alta potencia y posteriormente pasando las piezas por otro sistema de laser para dar un buen acabado, se pueden obtener piezas con unos muy buenos acabados y difíciles de fabricar, o eso aseguran…..

EOS, lider en el mercado de este tipo de tecnologías, con su gama de máquinas EOSINT M, nos ofrece un abanico de posibilidades, a precios algo desorbitados, pero que nos pueden llegar a dar soluciones rápidas y con precisión de 0,02mm. Podemos sinterizar, erosionar o marcar con laser con la misma máquina. Es una solución técnica para aplicarla cuando no quede mas remedio, con piezas imposibles de fabricar con otros sistema pero los resultados son impresionantes. Por el momento tienen el problema del acabado superficial, por que hay un tiempo importante de retrabajo y pulido, pero aún contando con este tiempo la tecnología puede llegar a salir muy rentable.

Un par de Centros Tecnológicos en España ya disponen de esta tecnología para subcontratarla y ofrecerla a las empresas, de modo que en cuanto lo provemos, os contaremos la experiencia.

En el blog CAD/CAM/CAE podemos encontrar 3 artículos muy completos e interesantes dedicados a esta tecnología:

- Rapid Manufacturing I , Rapid Manufacturing II y Rapid Manufacturing III

Otros artículos relacionados: EOS y el Rapid Manufacturing (Interempresas),

En este video de 20 min que ha sido editado por BMW nos muestran rápidamente todo el proceso de fabricación de un coche, desde que la materia prima esta tansolo en una bobina de chapa hasta que sale totalmente terminado de la cadena de montaje : estampación, soldadura, pintura, ensamblaje de todos los componentes y subconjuntos Es evidente que el nivel de automatización en las cadenas de montaje es muy alto.

En diferentes momentos del video podemos ver procesos de control mediante galgas, tridimensional, inspecciones de pintura, etc.. aunque la mayor parte de los procesos de control no se producen en el momento de ensamblaje del coche, sino en la fabricación de los componentes y ensamblaje de los conjuntos que posteriormente llegarán a la linea de montaje listos para ser montados. Disfrutad del video !!!!

Según Aberdeen Group los mejores fabricantes de vehículos construyen la mitad de prototipos físicos que los fabricantes medios y lanzan al mercado los productos 58 días antes prácticamente con la mitad de costes de generación de prototipos. Las ventajas que ofrece el modelado en 3D han cambiado drásticamente la cadena del proceso de diseño e ingeniería, e incluso esta cambiando la forma de trasladar a la producción todos estos nuevos diseños. Con software sencillo de manejo, los fabricantes llevan los diseños hasta el personal de producción para poder recoger comentarios y propuestas de mejora del diseño para abaratar costes y mejorar los tiempos de lanzamiento y producción.

Esta idea que no sólo se practica con el diseño de las piezas, sino que también es aplicable al diseño de utillajes de producción y de control, ya la están poniendo en práctica muchos de nuestros clientes, cuando antes de validar los diseños de los calibres, muestran a su personal las propuestas que enviamos de ficheros pdf, fáciles de abrir y consultar. Cunado un metrólogo puede ver el diseño 3D de un calibre o un presentador, para analizar si va a disponer de suficiente espacio para acceder con un palpador, estamos dando un gran salto cualitativo a la vez que todo el equipo tiene oportunidad de verse mas involucrado y motivado al ver que puede aportar soluciones. De igual modo, por ejemplo, el personal de producción podrá opinar si un sistema de fijación de la pieza le va a resultar cómodo y práctico o si por el contrario puede presentar problemas, comparándolo con diseños similares anteriores.  Lo que si que esta claro es que la innovación en estos procesos aporta muchas ventajas.

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Fuente: Aberdeen Group – Fotografía: Stockxpert