Que nos traerá el AUDI Q3?

Pensando en voz alta — Por Xavier Conesa el 12 Mayo 2009 a las 10:15 am

audi q3 calidad seat martorell

Esta es una pregunta que me llevo formulando desde hace meses cuando escuché por primera vez la posibilidad de que se fabricara en la fábrica de SEAT en Martorell un vehículo de AUDI.
Es todavía una incógnita por que los responsables de SEAT todavía no han recibido indicaciones acerca de las exigencias concretas para los útiles de control. No es sabido si los proveedores serán alemanes o locales. Tampoco se conoce si a nivel de control dimensional se seguirá la misma tónica hasta el momento con modelos anteriores o por el contrario se optará por exigir sistemas más sofisticados que permitan mayor trazabilidad y toma de datos.

Anteriormente, en 2007 con el lanzamiento de la segunda generación del Citroen C5, se marcó un punto de inflexión en las piezas adjudicadas a las plantas de proveedores en España, en cuanto a la calidad requerida en los acabados. Al ser un vehículo del Segmento D, se esperaba un cambio en los sistemas y modelos de control de calidad al igual que en los materiales y acabados de las piezas terminadas. Finalmente el precio de compra fue un factor decisivo para mantener los sistemas tradicionales que se venían utilizando hasta el momento y realmente no hubo ningún cambio de metodología ni de concepto. Los proveedores españoles, a diferencia de los franceses, optaron por aplicar una lógica económica con poco rigor basado en la lógica de la calidad.

Con la llegada del SEAT Exeo (Segmento D) tampoco pudimos ver un cambio sustancial puesto que gran parte de los medios de control y productivos se reutilizaron del AUDI A4.

La crisis actual puede ser un factor importante para que AUDI decida realizar con el Q3 (Segmento SUV) las mínimas inversiones en medios de control y que confíe con los sistemas y conceptos de utillajes que se están utilizando actualmente con el resto de modelos de SEAT y VOLKSWAGEN.

Una de las mayores críticas que yo haría a los proveedores de piezas en España es que ganan proyectos de piezas por precio y este aspecto limita mucho las inversiones. Una de las primeras partidas que se recorta es la de medios de control y esto es un grave error.
Los OEMs japoneses como NISSAN o TOYOTA exigen mucho rigor en el diseño de medios de control a sus proveedores, pero otras marcas dejan mas libertad de elección. Es aquí cuando muchos proveedores deciden ahorrar en medios de control y de este modo pueden seguir viviendo en la ignorancia. Consiguen recortar el gasto y adicionalmente no hay evidencias de que las cosas vayan mal.

En tono de humor se suele decir: “Para que controlar algo que ya sabemos que está mal? Mejor no controlarlo para que nadie se entere…..”

Me gustaría que el planteamiento del AUDI Q3 sea otro diferente y empecemos a demostrar el potencial industrial que tenemos. Los medios de control son el reflejo de la capacidad de planificación que aplicamos en el proceso industrial y de la visión de futuro basada en la gestión de costes por no calidad. El Q3 puede ser una excelente oportunidad y una ventana al mundo para demostrar que nos merecemos la fabricación de productos de gama alta.

Fotografias: Diariomotor
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    35 Comentarios

  • Ricardo Duro dice:

    En realidad creo que empezaremos por tener un Audi Q3, con toda la exigencia del mundo pero como en las fases decisivas nadie quiere asumir responsabilidades terminará Seat Q3, con 3 meses locos de derrogaciones y acciones de contención que acabarán en el nivel de calidad normal…

    No veo en el mercado español capacidad de una respuesta y adaptación rápida de todas las empresas, y mismo que algunos proveedores se adapten bien a la situación la gran mayoria no lo hará, seguirá en lo que está. Como el nivel de calidad de cualquiera producto se mide por el componente peor, por muy buenos que sean unos, pagarán por los otros, con la ventaja que mismo que la planta cierre seguiran teniendo buenas indicaciones dentro del cliente y seguiran seguramente trabajando y asegurando su viabilidad… a los otros, bueno, Diós dirá lo que hacer…

  • Quisiera hacer un comentario a Xavier Conesa en relación a su argumeto de que los proveedores españoles compiten por precio y no invierten suficiente en buenos útiles de control.
    Hay que separar precio pieza e inversiones. Es cierto que los Tier 1 que quieran un nuevo proyecto deben proponer precios increiblemente bajos. En cambio el tema de las inversiones es diferente. Desde mi punto de vista hay más opciones cuando se proyectan las inveriones y una empresa realiza el cálculo del VAN. Se suelen invertir cientos de miles de euros en ´nuevas líneas de montaje en donde incluir unos buenos útiles de control representaría un porcentaje pequeño respecto al conjunto. Entonces, ¿por qué no se hace?. Porque los directores generales no tienen la cultura de la calidad . Los directores industriales piensan sólo en la capacidad de producción y a los de calidad pocas veces los meten en las reuniones de inversión para que digan la suya.

  • Antonio es totalmente cierto que hay que separar “precio pieza” e “inversiones”. Y también es cierto que hay que separar las inversiones que acepta el cliente final de las que se se realizan, por que esto puede ser el origen de un gran número de problemas.
    Hay inversiones, que no paga directamente el cliente final y que deben amortizarse con el precio pieza. Si no las realizamos, es probable que los costes de no calidad se disparen y acabemos pagando mucho mas….

    Si el cliente final no nos paga una prensa nueva, un centro de mecanizado de 5 ejes o una inyectora de plástico, pero lo amortizamos con el precio pieza, por que no hacer lo mismo con un sistema automatizado de control que nos ayudará a controlar diferentes tipos de piezas y referencias?

    Muchos clientes se niegan a comprar útiles mas completos por que se limitan a la cantidad que les ha estipulado el cliente final. Error !!!!!! Les acabará saliendo mas caro y están desaprovechando la oportunidad de ser más competitivos que su competencia.

  • Xavier, totalmente de acuerdo en lo que dices. Pero yo voy también al detalle de decir que la inversión de un buen útil de control es mínima en relación con la de una nueva línea de montaje y sin embargo muchas veces no se tiene en cuenta en los presupuestos del proyecto.
    Cuando aparecen los problemas de calidad (ya es muy tarde)muchas empresas quieren hacer un útil lo “más baratito posible” porque ya no hay presupuesto. Esto es lo que dijimos precisamente en nuestro seminario del 7 de mayo. En tiempos de crisis hay que tomar la buena decisión a la primera. Es responsabilidad del director general realizar una buena planificación financiera e introducir en los presupuestos las inversiones que te darán ventajas competitivas. Muy cierto en lo que dices respecto a los costes de no calidad que según mi experiencia, muchas veces superan 100 veces ( o más !) el coste de un buen útil de control.

  • Nuria Nieto dice:

    No creo que nos aporte nada que ya no tengamos. EL mantenimiento de los puestos de trabajo en una estructura empresarial obsoleta injusta e inmoral en la que la congelación del sueldo de 1500 trabajadores en 2 años supone la mitad del bonus del Director General. ¿Hasta cuando mantendremos este sistema en el que en las empresas grandes y bancos los directivos no tienen ningún tipo de responsabilidad sobre los resultados aunque sí los beneficios? QUien corre con el riesgo de la mala gestión? Yo con mis impuestos y las subvenciones a sectores como el del automóvil.

  • Muy cierto Nuria. Sería interesante que se uniese a este foro algún representante del comité de empresa o de los sindicatos a ver qué dicen.

  • El hecho de no tener centros de decisión nos obliga a dar golpes de talonario para atraer este tipo de proyectos, pero si sabemos tratarlo como una inversión podemos llegar a sacarle mucho jugo. Personalmente me duelen mas otro tipo de ayudas y subsidios que no nos llevan a nada.

    Los coches de gama media y baja pronto será fabricados en países vecinos como Marruecos con costes mas bajos. No nos queda mas solución que aprendamos a hacer las cosas difíciles. Tenemos que ir reconvirtiendo las plantas de montaje y creando un tejido de proveedores capaces de abastecer estas plantas al nivel de calidad que requieran. Los niveles de acabado que nos exigirá el Q3 no van a ser a los que estamos habituados, ni los rechazos por millón tampoco. Como todos los vehículos de gama alta, tendrá una producción baja de 20.000 unidades año, pero tendremos que adaptar los sistemas productivos para ganar en trazabilidad y seguridad de suministro.

  • Referente a vuestros últimos comentarios. España y Catalunya, … deben de hacer una transformación importante y aprovechando la experiencia que se tiene en el sector de automoción, dedicarse a formalizar un cluster dedicado a temas de desarrollo y de servicios para dar soporte a la industria de fabricación de componentes de modo global. Es decir, dejar de fabricar y pasar este testigo a los paises en vias de desarrollo y tomar la batuta estableciendo ingenierías de diseño, de desarrollo producto, de calidad,… robustas como las existentes IDIADA,ASCAMM, … Seguramente todo ello podría conducir a un objetivo de establecer una marca de automóvil catalana/española dedicada al segmento de lujo, pues dispondríamos de los recursos para ello.

  • Ferran Barba dice:

    Estoy de acuerdo con lo que dice Enric. Aquí falta innovación y el Gobierno debería dar recursos para ello, no para ayudar a la fabricación de coches. Y no será por la falta de empresas dispuestas a ello. Mirad por ejemplo Tramontana (www.tramontanagroup.com).

  • Alberto Conde dice:

    Estoy totalmente de acuerdo con los comentarios de Enric y de Ferrán, respecto a la necesidad de una profunda transformación del sector auxiliar del automóvil para focalizarnos en áreas de desarrollo y servicios. No podemos olvidar que no existe en Cataluña/España una marca propia de constructor, y que por muchas subvenciones a fondo perdido que se den para intentar salvar puestos de trabajo en las plantas de producción, los centros de decisión –que se encuentran fuera de España- acabarán trasladando –tarde o temprano- sus capacidades productivas para vehículos de grandes volúmenes a países en vías de desarrollo con costes laborales inferiores a los nuestros.
    Por lo tanto, el proyecto del Audi Q3, recientemente adjudicado a la planta de Seat Martorell, debería verse como una grandísima oportunidad de poder demostrar que España es un país preparado para poder fabricar piezas, subconjuntos y vehículos de gama alta con las más elevadas exigencias en cuanto a calidad de procesos y de acabado de productos.

  • Alberto Conde dice:

    Por otra parte, querría hacer asimismo una aportación más concreta en relación con el proyecto del Audi Q3. Lamentablemente, teniendo en cuenta como ha sucedido dicha adjudicación y, teniendo en cuenta la fase de desarrollo en la que se encuentra el Q3, no soy excesivamente optimista de que podamos o sepamos aprovechar ésta excelente oportunidad.
    Me explico: Audi, junto con sus proveedores alemanes/locales, sigue ostentando la responsabilidad del desarrollo del Q3 y Seat no asumirá su liderazgo, en principio, hasta Septiembre de éste año. Según tengo entendido, ahora nos encontramos a 23 meses del SOP previsto inicialmente para Abril del 2011, entre la P-Release (congelación del diseño y liberación de prototipos) y la B-Release (adjudicación por parte de Compras de los pedidos de moldes y utillajes de serie) que debería sucederse en Sept’09.
    Estamos en medio de las negociaciones entre los Tier-1 y Audi directamente, y conociendo la poca saturación de las plantas catalanas, en parte debida al exceso de las capacidades productivas, me temo que los pedidos se van a adjudicar por precio (tanto el precio pieza/subconjunto como el coste de las inversiones). Aun dando la razón a Xavier cuando dice que inversiones como la maquinaria no son pagadas directamente por el cliente final y que deben amortizarse en el precio pieza, no debemos olvidarnos que las multinacionales Tier-1 no siempre operan como entes con una misma visión homogénea. Quiero decir, que cuando se puja por la nominación de un proyecto concreto, priman consideraciones comerciales y financieras para dar trabajo a las plantas infrautilizadas, y después vienen las peleas internas con las fábricas donde finalmente se vaya a producir. La experiencia me demuestra que las cantidades para inversiones finalmente aceptadas por los constructores son montantes globalmente cerrados, y como no se puede dejar de construir los moldes o matrices necesarios para la producción de las piezas/subconjuntos, de lo primero que se recorta para alcanzar los objetivos de rentabilidad exigidos por cualquier empresa multinacional es de los utillajes y medios de control “accesorios” (espero que se me entienda bien).
    No seamos hipócritas ni nos engañemos a nosotros mismos: ningún director general o directivo de proyectos está falto de la cultura de la calidad ni es estúpido como para no saber de planificación industrial, o de la importancia de los medios de control en la gestión de los costes de no calidad, pero al final lo que importa son los números. Eso sí, los Tier-1 deberían hacer también autocrítica pues en la mayoría de los casos tienen estructuras excesivamente sobredimensionadas.
    Es por ello que en función de los volúmenes finalmente fabricados de cada modelo de vehículo depende la rentabilidad última de los proveedores. Y claro, lamentablemente, los proyectos se adjudican basándose en unas hipótesis de volúmenes que no siempre se cumplen.

  • Renato Dias dice:

    En tiempos muy dificiles como aquellos que estamos actualmente viviendo en la industria automovil, tener el nuevo proyecto Audi Q3 en la Planta de Martorell es una davida. Este proyecto significa seguramente, un punto adicional de anclage del Grupo VW à la planta de Martorell y una señal de confianza en toda la industria de componentes Española.

  • Emili dice:

    buenos días,
    hoy he recibido la visita de un comercial de herramientas y ha comentado que muchos de los moldes que son necesarios para la fabricación de componentes del Q3, ya estan fabricados en Alemania… puede ser esto cierto?

  • ALBERTO CONDE dice:

    Mir respuesta a la pregunta de Emili: No creo que los moldes necesarios para la fabricación de componentes del Q3 estén ya fabricados en Alemania, pues -como ya he explicado hace tres días en el comentario nº12- ahora nos encontramos a 23 meses del SOP previsto inicialmente para Abril del 2011, entre la P-Release (congelación del diseño y liberación de prototipos) y la B-Release (B: Beschaffung, en alemán significa Compras/Aprovisionamiento) que debería tener lugar en Sept’09.
    Es decir, la adjudicación por parte de Compras de los pedidos de moldes y utillajes de serie aún no ha tenido lugar, pues los proveedores españoles locales se encuentran actualmente negociando precisamente ésto. Saludos

  • Siendo la plataforma del Q3 una plataforma existente (PQ36)y que se utiliza actualmente en el A3, ALTEA, LEON y GOLF, es seguro que todos los utillajes y medios de producción de esta plataforma ya existan. Del mismo modo deben existir componentes de plástico que sean compartidos por varios modelos de AUDI, VW, SEAT o SKODA por que es habitual en los grupos que reduzcan costes con la producción de grandes volúmenes resultado de la estandarización entre modelos. Lo que veo más difícil es que las piezas específicas para este modelo ya se estén construyendo….. por que los proveedores todavía están en fase de ofertas.

  • ALBERTO CONDE dice:

    Efectivamente, por una parte, Xavier tiene razón. Al ser una plataforma compartida, ya existen algunos moldes, utillajes y medios de producción. Sin embargo, en las piezas no comunes y en aquellas de gran tamaño (especialente las plásticas como conjunto paragolpes o conjunto tablero interior) es casi seguro que tendrán que duplicar inversiones y, como ya decía, los pedidos aún no están adjudicados definitivamente (se está negociando con los proveedores afectados en estas semanas).

  • Emili dice:

    Seguramente ustedes son personas más conocedoras de este tema,supongo que el comentario del comercial obedece a este “clima” negativo que se respira en el ambiente, y que sin dejar de ser real tambien perjudica mucho. saludos

  • guillaume dice:

    Hola
    Al leer los comentarios, queria dar mi opinion sobre unos temas.
    1- Porque Espanya no seria capaz de fabricar el Q3???
    Yo creo que se puede fabricar el Q3 y otros coches de gama media, alto en Espanya.
    El Megane se fabrica por parte en Palencia, y es uno de los mejores compactos del segmento. En acabados, calidad de los materiales utilizados etc.. no tiene nada que envidiar a un Golf.
    2- Sobre el tema de hacer crecer Ingeneria en Espanya.
    Para mi os equivocais. En Renault, no trabajamos mas con IDIADA porque es demasiado caro. Desarollamos Ingeneria parallela en Romania, Corea, Rusia y Brasil para los coches LOw Cost pero tambien para subcontratar ensayos y pruebas que haciamos antes con IDIADA o otra compania Europea dedicada al servicio en Ingeneria.
    Yo creo que justamente, la buena estrategia, es conseguir en Espanya la transformacion de las plantas existentes para restructurarlas bajando la produccion y aumentando la calidad para fabricar coches de gama superior.
    Es lo que se hizo en Francia cuando nos pusimos a fabricar el segmento I en Eslovenia, Turquia y Espanya. Nos quedamos con el segmento M1, M2 y S en Francia con una productividad excelente y una calidad en progresion.
    Hoy, todo el mundo reconoce que los Clio fabricados en Turquia o los Modus de Valladolid son de muy buen nivel.
    Pues, yo creo que falta poco para que Espanya fabrique coches de alta gama.
    Por fin, un comentario sobre los provedores Espanyoles.
    Si se fabrica un coche en Espanya, esta claro que el Sourcing local es una opcion para bajar los costes.
    Hoy, la verdad es que mi experiencia con unos Provedores Espanyoles no es la mas buena pero creo que es el trabajo del constructor de encargarse de la mejora de un provedor. Es lo que hicimos en Romania con un tejido industrial muy pobre. Al principio del Logan el “sourcing local” estaba a un 25 o 30%. Hoy estamos a un 60%. Gracias a eso, hemos podido hacer coches mas bonitos (El Sandero), que cuesta un poco mas en Estampacion (La formas son mas fluidas que el logan de base) pero menos en equipamientos, manteniendo el precio a 5 o 6000€.
    O sea, si Audi acompanya a provedores Espanyoles imponiendoles criterios de calida muy altos, se conseguira hacer un Q3 al precio de un Tiguan, venderlo con un margen mas alto y eso ayudara a los demas constructores que trabajan con estos provedores.

  • Guillaume,

    Muchas gracias por este mensaje tan esperanzador y tan bien argumentado. Es muy fácil opinar pero cuando las opiniones se visten con datos objetivos las conclusiones ganan mucho en veracidad y credibilidad.
    Yo también comparto tu opinión y espero que el proyecto del Q3 sea un éxito desde el principio, para que puedan llegar muchos otros proyectos de producciones bajas pero que requieran un nivel alto de calidad. Evidentemente es la evolución que han seguido las plantas francesas, alemanas e inglesas, y nosotros no deberíamos ser diferentes.

    Adicionalmente a los argumentos ya expuestos, debo añadir que el pasado lunes estuve en una presentación sobre el “Proceso productivo de SEAT” que nos ofreció el vicepresidente ejecutivo de Producción de SEAT Sr.Wolfram Thomas en ESADE y pude ver que las inversiones que se van a realizar en SEAT originadas por el Q3 no solo van a implicar mejoras sobre la nueva linea de montaje sinó que se van a beneficiar el resto de lineas de fabricación. Son mejoras colaterales.

  • Julio dice:

    Cambiar nuestra estrategia empresarial para pasar de “producir” a “diseñar” seria un error, tal como apunta Guillaume.
    Tramuntana tiene un volumen ínfimo en comparación con las 12 fabricas de automóviles existentes en España que llegan a producir 2.200.000 vehículos. No tengo nada en contra de Tramontana pero no es comparable. Evidentemente hay que ayudar a iniciativas como esta, pero que nadie caiga en el error de mezclar dos temas totalmente distintos. Una cosa es una empresa de vehiculos deportivos muy exclusivos, un equipo de Formula 1, como el que se esta intentando formar en Euskadi para que participe en el proximo mundial 2010, etc…. y otra muy distinta las plantas de fabricación masiva de utilitarios.
    Pensar en una marca española es una utopía y mas en estos momentos en donde la producción mundial de vehículos tiende a reducirse. Solo en Europa sobran mas de una decena de fabricas y las marcas seguiran un proceso de absorciones para ir ganado masa critica, de modo que ¿ como pretendemos que España llegue a tener su propia marca ?
    Lo que se perdio en el pasado ya no se volvera a recuperar. Ni SEAT volvera a ser española, ni tenemos capacidad para crear una nueva marca, ni volveremos a tener el tejido industrial destruido durante esta crisis una vez termine.

    La única solución que veo es potenciar el tejido industrial actual con innovación, apuesta por la calidad y apuesta por los productos con mayor valor añadido. Que mas da si las marcas nos pertenecen????? Lo importante es que tengan los centros productivos aquí, sigan creyendo en los proveedores españoles o extranjeros implantados en España y sigan apostando por mantenerse aquí. Con un clima laboral favorables y un gobierno orientado a apostar por este sector hara que los constructores sigan viendo con buenos ojos la adju8dicacion de nuevos vehículos a las plantas españolas.

    Estoy muy de acuerdo con Guillaume en la idea de que deben ser los OEMs los que ayuden e impongan criterios de calidad a los proveedores.

  • El equipo al que Julio se refiere es Epsilon Euskadi que actualmente es un centro de gestión de equipos deportivos, en donde se imparte desde el 2005 el master METCA para formar ingenieros en la alta competición, y adicionalmente es también un centro técnologico con instalaciones recien inauguradas para I+D en el campo de los composites y la aerodinamica.

    En definitiva, una pequeña joya !!!!

  • Ricardo Duro dice:

    Los fabricantes de la industria de automóvil se han instalado en España en los 80 por las subvenciones del gobierno y por el bajo coste de mano de obra, tenían por eso una ventaja en hacerlo, COSTE.

    A lo largo de los tiempos, los sueldos en España han subido, provocando la reducción de los beneficios de estas empresas, sin embargo como se producian plataformas con grandes volumens (como el Peugeot 206 o el Megane), por volumen se seguia ganando dinero.

    Ahora, los proyectos que tenemos son de baja tirada, el Q3 no deberá ser un proyecto de grandes volumenes, correcto?

    Es la diferencia de coste de producción entre España y Alemania compensatória?

    Si lo es, no creo que sea tan grande, luego el dinero a invertir para desarrollo no será tanto, correcto?

    Que puede España aportar a un grupo extranjero encuanto país de producción? Bajo coste? Alta tecnologia? Está claro que la estratégia es la alta tecnologia, utilizar el Q3 como rampa de lanzamiento de la nueva imagen de España, correcto?

    Ahora, las cuestiones son: Tiene España investigadores suficientes? Cuanto tiempo tarda en desarrollar dicha tecnologia? De que tipo de tecnologia hablamos? Será posible que en los 23 meses que tenemos asta la SOP se puede definir todo, desarrollar validar e implementar? Cual el coste de este desarrollo? Y cuanto tiempo se tardará en recuperar la inversión? Tienen las empresas españolas capacidad económica/humana para un cambio de estas caracteristicas?

    Recuerdo que muchas de las empresas están en colapso, o sea, no tienen ni para pagar nóminas…

    Más, al invertir por este camino, tendrán despues los operários formación para se ajustar a los nuevos medios de producción/control? Una vez que este tipo de tecnologias possibilitará el aumento de la eficiencia y por consecuencia la reducción de plantillas, que haremos con los que tengan que ser suprimidos?

    El problema es que ser como Alemania ya no basta, España tiene que ser mejor, porque solo añadiendo algo se puede justificar que estos grupos apuesten por nosotros. Si somos iguales a ellos porque van a invertir en España y no en su próprio território?

    Seamos realistas, España va con mucho retraso y veo muy dificil que pueda llegar a tiempo al Q3, pero el Q3 puede y debe abrir las mentalidades de las empresas para el unico camino posible que tenemos, mejorar, mejorar y mejorar…

  • Tras escribir este artículo lo he ido comentando con diferentes personas que lo han leído y que no disponen de tiempo para dejar su opinión o prefieren quedarse en el anonimato. Varios de ellos están actualmente optando a la adjudicación de piezas o conjuntos para el Q3 y la mayor parte de opiniones apuntaban a que dimensionalmente las exigencias de SEAT, VOLKSWAGEN o AUDI son las mismas, inclusive las pautas de control, ensayos de laboratorio, etc…. La diferencia más significativa está en la calidad aparente de la pieza y en la “cosmética”. Para AUDI se tendrán que cuidar más los aspectos referentes a acabados superficiales, ralladuras, alabeos, deformaciones, brillos, etc….
    Muchos proveedores tendrán que mejorar sustancialmente estos aspectos si no quieren tener serios problemas de homologaciones y rechazos.

  • Xavier:
    ¿sabes si esos requerimientos “cosméticos” aparecen bien explicados en las especificaciones? ¿se cuantifican de alguna forma? Estaría bien que alguien de los que están en esa “carrera” de obtención de la denomibnación de proveedor serie nos contase su experiencia con un caso concreto. Los amantes de la técnica lo agradeceríamos. Aprovecho para felicitarte por este post que está dando lugar a tantos puntos interesantes que tratar.

  • Supongo que deben estar bien explicitados pero no los conozco con detalle. Se que el portal donde deben volcar los datos de lotes de piezas suministradas, etc… es el mismo para todos los fabricantes del grupo Volkswagen.

  • Ricardo Duro dice:

    Buenas:

    Estos requisitos con normalmente descritos en “panóplias de defectos” o “biblias de defectos”. Son documentos compuestos por fotos o trozos de piezas, bien como piezas patrón donde están descritos los minimos y máximo de especificación, o bien como los defectos aceptados y rechazados para que se puede aceptar un componente en producción.

    El documento es despues firmado por cliente y por proveedor y es utilizado como referencia en la producción.

  • Después de esta primera fase de adjudicaciones de proveedores (TIER1) para las piezas del Q3 (AU316) y la adjudicación por parte de éstos de todos los utillajes tanto productivos como de control de calidad, debo denunciar las prácticas abusivas que algunos TIER1 intentan aplicar en la adjudicación de estos paquetes de trabajo, aprobechando la baja ocupación que tienen muchos proveedores de utillajes.

    Como podemos pretender que un fabricante de moldes (por ejemplo) pueda fabricar los moldes adjudicados, entregarlos a su cliente, pasar todos el proceso de homologación y esperar a cobrar el 100% del importe entre 12 o 15 meses después de esta fecha sin ningún tipo de garantía? Se están proponiendo pagos a SOP del 100% del pedido a fabricantes de utillajes que una vez entregada la mercancía no tienen ningún vínculo con su cliente, mas que la deuda pendiente, y pierden el control de lo que han entregado. No sólo entregan la mercancia, sino que adicionalmente deben facturarla. De este modo el cliente puede disponer de los moldes y adicionalmente desgrabarse un sustancial 16% de IVA. A esto yo le llamo reventar el mercado. Es una práctica abusiva, enmascarada detrás de la excusa de que el mercado exige que sea así. Que pasa si durante estos 15 meses de espera el cliente desaparece o cambia de parecer y decide no pagar? Que fuerza tiene el proveedor de los utillajes? Debería existir una lista negra de las empresas que intentan aplicar esta política para que sea de conocimiento público, pero mientras las administraciones miren en otra dirección, poco podremos hacer las pymes.

  • Finalmente podemos decir que el Q3 aportará una novedad a los proveedores españoles con respecto al control de calidad. AUDI exige a los proveedores de piezas exteriores (parachoques, taloneras, pilotos, faros, espejos retrovisores, …) que dispongan en sus instalaciones de sistemas de control dimensional que recojan los datos automaticamente, sin que las medidas sean modificables y que exporten los datos en un formato compatible con el software qs-stats.

    Esto si que es una novedad que incluirá cambios sustanciales a la forma de concebir los utillajes y esperemos que marque una pauta de gestión de la calidad que paulatinamente se vaya imponiendo al resto de piezas. Lo que me parece una lástima es que esta iniciativa no haya salido de los propios proveedores como forma de ahorrar costes por “NO Calidad”, en lugar de venir impuesta por AUDI.

  • Xavier, esto que pide Audi, ¿será en el 100% de las piezas o el resultado de medidas de una muestra de la producción diaria o semanal…?

  • Será en un muestreo de piezas, según la carencia establecida en el plan de control de cada pieza.

  • Yo me pregunto si tendrán gente para analizar tanto dato. Es un tema interesante para mí saber cómo gestiona Audi este tema. Te ruego nos vayas informando a medida que tengas más información.

  • Entiendo que no se trata de un tema de volumen de información sino de tener la información o no tenerla. Este tipo de información se interpreta rápidamente y no ocupa mucho espacio… ;-)

    La tendencia hacia sistemas de recopilación de datos me parece muy acertada por que para tomar decisiones correctas necesitas información de partida relevante.

  • Emili dice:

    Referente al comentario-denuncia del Sr. Conesa que hace referencia a las prácticas abusivas de algunos proveedores Tier, creo que tambien existe una falta de ética bastante importante por parte del fabricante de automoviles… si no nos ayudamos entre todos… y creo que eso no es ayudar…

  • jordi dice:

    Que os pensabais que los alemanes son tontos?
    primero cargaran de trabajo a sus proveedores alemanes, luego buscan proveedores baratos aunque no les acaben el trabajo al 100% como en hungria, bulgaria, rumania.
    Que despues se acabaran aqui en cataluña, si estableciendo ellos el precio claro, y exigiendo el nivel de calidad de AUDI, es decir calidad excelente.
    Al que hay que darle un premio es al señor montilla que de nuevo ha demostrado su nefasta interpetacion de negociazgo industrial, fabricando el AUDI en martorell esta todo arreglado.
    No hubiera sido un mejor planteamiento ya que damos ayudas para montar este vehiculo en cataluña, ofrecerles que se ejecuten como minimo el 20% en trabajos de proveedores españoles.
    Vamos saber negociar.

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  1. meneame.net - 12 May 2009